El tiempo pasa muy rápido, especialmente para Uber; la versión española de la compañía de Kalanick cumple exactamente 365 días operando en Madrid.
Con un comienzo complejo, en el que se planteó la estrategia típica de Uber —entrar antes de preguntar–, el panorama de la compañía ha dado un giro de 180 grados desde que se diese a conocer en su versión más polémica. Su primera experiencia había tomado como modelo de negocio aquel que menos agradaba a sus rivales naturales, los taxistas; esta daba la opción de que conductores particulares tomasen parte del altamente controlado pastel del los trayectos por coche en la ciudad. Error. Si hay algo que no se le puede negar al sector del taxi es su proteccionismo e insistencia con su modelo de negocio. Retirados del panorama español, con Barcelona incluida, Uber comenzó a rearmarse para su entrada por todo lo alto. Hubo que esperar casi un año para volver a verlos pasear por la ciudad. Y el modelo escogido era el mismo que empleaba Cabify, el único que les daba la posibilidad de ejercer.
A través de las licencias en VTC, limitadas por el decreto ROTT 1057/2015 por la regla de uno a treinta (por cada licencia de taxi, una de VTC), Uber comenzaba a operar compitiendo directamente contra Cabify. No está claro cuántos coches hay de una y otra compañía, es su valor mejor protegido, pero según el Ministerio de Fomento en la capital existen unas 1.961. Los últimos indicios apuntan a que Cabify tendría unos 600 conductores: 3,5 veces más que los rumores que se aportaban en 2015, añadiendo a esto que según los rumores del mercado, la enseña española controla en mayor número. A la espera de que se liberen unas 3.000 licencias pendientes de resolución judicial (siempre y cuando no se compren por la competencia para mantenerlas bloqueadas), el sector juega con lo que hay disponible hasta la fecha mientras intenta liberalizar la política de precios públicos con el respaldo de la CNMC y, parcialmente, de la Unión Europea. Unos precios que se han posicionado como los más competitivos del sector, siempre y cuando la tarifa dinámica no haga de las suyas e infle el precio del trayecto por encima de lo que cobraría el taxi o el precio previamente establecido de Cabify.
Precisamente han sido estos dos elementos, precios y licencias, los que más preocupan a los propios conductores de la compañía. Un mayor número de coches circulando por la capital implica más competencia, es decir, más oferta. Bajarían los precios y el volumen de ingresos de cada empleado, manteniéndose el de Uber. Y sin embargo, Uber quiere un aumento de las licencias disponibles, las cuales insisten que "ni tienen, ni compra ni venden", pero el hecho de que existan estas normas implica que se "limite la creación de empleo, favorece precios más altos en el transporte y frena el desarrollo de modelos más sostenibles de movilidad". Razón por la cual no afrontan el reto de Barcelona. Pero en en esto del negocio nunca nadie está contento con las condiciones.
En cualquier caso, un año después del estreno en Madrid, esta ha sido la ciudad de Europa continental que más viajes de uberX ha completado en su primer año. Un 17% más que en París y un 160% más que Lisboa. Un crecimiento mensual de casi el 20% alimentado en gran parte por grandes campañas de marketing y el estreno de nuevas líneas de negocio a lo largo del año. Una experiencia similar a la vivida por Car2Go en la capital, que ha resultado ser una de las más recurrentes en el servicio de coches compartidos.
El sector del taxi paga el marketing de Uber
Quizá, el mayor adalid del "movimiento Uber" ha sido el propio sector del taxi. Desde que se iniciase la actividad de la compañía en Madrid, las quejas del gremio más tradicional ha puesto de relieve la actividad de estas compañías. Para bien o para mal, sus quejan han servido de campaña de marketing gratuita para ambas tecnológicas. Añadiendo, además, el factor del tirón empresarial como explica Yuri Fernández de Uber:
Por encima del marketing o las relaciones públicas, yo destacaría la profesionalidad de los conductores. Cuando un usuario sube al coche y el conductor le ofrece una experiencia excelente, normalmente repite. Eso sin olvidar el precio. Por ejemplo, muchas empresas nos han contado cómo han visto reducida su partida de gastos"
Por un lado se han sucedido las manifestaciones frente a la posición de la CNMC y contra el Gobierno de Carmena. La última de ellas este mismo mes de marzo cuando un paro en Madrid y Barcelona increpaba precisamente al difuso posicionamiento de Podemos respecto a la actividad de Uber. Mientras Pablo Iglesias condenaba la actividad de las multinacionales, el Ayuntamiento de Madrid posaba en la foto con el director de Uber en Madrid a partir de la llegada de más de 20 Teslas a la capital. En, como se define desde la compañía, un cambio por parte del consistorio que "está liderando la revolución de la movilidad en Europa. Con una apuesta decidida por los modelos de car-sharing y el vehículo eléctrico".
Julio Sanz, presidente de Federación Profesional del Taxi, ya habló a Hipertextual de que con la re-llegada de Uber no se emprendería ninguna acción legal adicional. Es decir, no más de lo que ya se había hecho. Estaba todo hecho y la ley favorable al sector del taxi estaba recién aprobada; ningún partido en su sano juicio iba a cambiarla después de haber invertido ocho años en ella. Por un lado estaba la cuestión del Tribunal de Justicia de la Unión Europea que vendría a determinar si Uber es una empresa de transporte o de comunicación. Esta decisión determinaría la legislación a la que debe someterse la empresa. Y por otro lado, también quedaba pendiente el caso de Cabify contra el taxi, una respuesta que se espera para los próximos meses. Bajo el mismo pretexto de definir el tipo de compañía y la recurrente competencia desleal, se añaden una de las quejas del taxi: ¿acaso estas compañías no deben volver a cocheras como manda la normativa?
Pese a todo, el descontrol que vive el propio sector del taxi o, mejor dicho, la lucha entre las diferentes patronales que no se ponen de acuerdo, es uno de los mayores problemas para el propio negocio. Y la mayor ventaja de Uber en este sentido. No hay peor enemigo que ellos mismos, o sus líderes.
En Uber no hay efecto contagio
Uber no había sido tan popular en España desde prácticamente nunca. Por una parte gracias al ya mencionado efecto altavoz de los taxis, pero si hay algo destacado en la compañía es que Uber, y su curioso universo, es que tiene la capacidad de no contagiar sus problemas, que son muchos, entre sus negocios locales. Es capaz, incluso, de utilizarlo en su favor.
De aquí a unos meses, ninguna empresa ha recibido tantos reveses como esta. Por un lado está la demanda que mantienen con Google por un supuesto plagio de su versión de camiones autónomos, Otto. Sus coches autónomos retirados por estrellarse en su versión de prácticas. Le siguen los problemas de seguridad que han afectado tanto a conductores como pasajeros o los dilemas contra sindicatos y sistemas para evadir a las autoridades. O algunas subidas de tono de Kalanick contra conductores contrarios a la política de precios a la baja, pasando por una opinión pública contraria a la afiliación de la compañía a las políticas de Trump. Pero, sin duda, lo que más ha dolido en la compañía han sido los escándalos de machismo arraigado a los que se han tenido que enfrentar desde hace tiempo. El texto publicado por Susan Fowler después de un año de experiencia en Uber marcaba un antes y un después en la empresa. Tanto que, por primera vez, algunos datos confidenciales de la compañía se publicaban de forma oficial para hacer un lavado de cara. Sin mucho éxito, puesto que confirman que, por norma general, son los hombres los que dominan todos los estamentos de la compañía.
Aún así, pese al annus horribilis de Uber internacional, la compañía vive su época dorada en Madrid y no tiene pinta de que aflojen el ritmo.
