Todo empezaba con un reto en 1999: ¿sería un coche capaz de detectar las líneas de la carretera con una sola cámara? Amnon Shashua y Ziv Aviram pensaban que sí, pese a tener todas las condiciones en contra. Con poco o ningún medio, pero con conocimientos previos, el equipo de un primigenio Mobileye echó mano a una versión muy incipiente de la inteligencia artificial. Unos años después, y con el reto conseguido, la pequeña tecnológica con sede en Jerusalén firmaba un acuerdo con la compañía de vehículos más segura de la historia: Volvo. Ahora, la tecnológica trabaja con más de 24 fabricantes en todo el mundo.

Un antes y un después: Intel entra en el juego

Desde su creación, la tecnológica de seguridad en los vehículos ha cumplido con varios hitos. En 2014 conseguían salir a cotizar en la bolsa de Nueva York, haciendo de su pequeño negocio de Israel un proyecto mundial. Ya por aquel momento, su cuenta de pérdidas y ganancias de 2016 alcanzaba unos ingresos de 358 millones y unos beneficios de 108 millones en beneficios.

Ese mismo año, en el que abandonaban las pérdidas, la compañía llegaba a un acuerdo con dos compañías que marcarían el futuro de la misma. Intel y BMW querían entrar de lleno en la carrera del coche autónomo, por aquel entonces Tesla ya empezaba a ocupar la atención de todas las miradas. En este contexto, vieron a Mobileye como el objetivo perfecto. La startup israelí entraba así en el mercado de los coches autónomos y sembraba el germen de lo que vendría a ser su futuro. En 2017, Intel decidía comprar la compañía con la que se había aliado meses antes; ya no solo entraba en el sector de los coches autónomos, ahora los hacía suyos. 14.000 millones de euros que conformaban la compra más cara de la historia de Israel aprobada el verano pasado.

A propósito de Tesla. Fue uno de los baches de la compañía cuando se rompía el contrato entre ambas. Trabajando para el desarrollo del famoso autopilot, algunas fuentes hablaban que las relaciones entre ambas compañías habían cesado por el accidente mortal de un conductor que tenía el sistema autónomo activado en ese momento. Mobileye siempre ha defendido que quisieron desvincularse de la tecnológica por el propio concepto de 'autopilot'; ellos trabajaban por la seguridad simple y llamnamente. De forma paralela, la realidad es que Tesla también ha estado trabajando para eliminar cualquier injerencia de terceros en sus proyectos.

En cualquier caso, el acuerdo de Intel y Mobileye traía consigo uno de los proyectos más ambiciosos respecto al vehículo autónomo: Nueva York, Londres y Barcelona se posicionaban como los focos de estudio más importantes para el desarrollo del mismo.

La carambola de su llegada a España

Muchos se preguntaron: ¿España?¿De verdad? La culpa la tiene la Convención de Viena donde se firmaba que un coche debía contar sí o sí con un conductor. España no ratificó esta posición, lo que dejaba al país con un vacío legal en el que, si bien no se dice que un coche debe llevar conductor, tampoco se dice lo contrario. Además, comenta Elías, "la DGT quería una España preparada para los vehículos autónomos; a partir de esa carambola se aprovechó el hueco teniendo relación con las instituciones y abriendo mercado de forma importante".

En este contexto precisamente se acaba de firmar el acuerdo entre la DGT y la tecnológica para convertir a Barcelona en la primera ciudad piloto en España para poner en marcha el coche autónomo. De momento, unos 5.000 vehículos circularán por las calles de la capital recopilando datos en tiempo real sobre las calles en infraestructuras. ¿El objetivo? Crear mapas en alta definición, de menos de 10kb sin necesidad de actualizar la red 5G, para poder poner en marcha la siguiente etapa de la carrera de los autónomos.

Para Mobileye, existen tres pilares básicos. El primero de ellos es el de los sensores que funcionen como los ojos y los oídos del coche. Más o menos sofisticados, en función del desarrollo de la tecnología vigente, esta etapa está más que superada. El segundo, comenta Elías, es precisamente el que se está poniendo a prueba en Barcelona: la semántica de la vía.

"El coche necesita un mapa para saber cómo tiene que llegar de un sitio a otro, pero los mapas como se están usando ahora son demasiado complejos y pesados. Hay que crear nuevos a partir de datos globales".

Por último, estaría el drive policy. ¿Cómo convive un coche tradicional con uno autónomo?Actualmente, España cuenta con una edad media de vehículos de 12 años, lo que implica que los vehículos autónomos deben trabajar por esa convivencia y entender cómo funcionan los conductores humanos. Esa es precisamente la tarea que queda pendiente y que cae en manos de la inteligencia artificial.

De momento, afirma, y a la espera que la tercera pata de la innovación en cuanto a vehículos autónomos quede resuelta, las pruebas que realizan son a menor escala.

Las preguntas del millón: ¿cuándo y cuánto?

¿2021?¿2022? No está claro cuándo se verá el primer vehículo autónomo clase 5. Elías apunta a que en la próxima década seguro, al menos uno. "Teniendo en cuenta que ahora mismo el precio está entre un cuarto de millón y 300.000 dólares, si hay algo que justifique todo eso pues quizá en un servicio sea viable", explica.

Y aún así es complicado establecer un precio para el propio vehículo: "no está en el mercado, por lo que no puede tener precio, veremos qué dice la oferta y la demanda en algún tiempo porque la estandarización lleva a, precisamente, bajar el precio".

De momento, se ha trabajado en las medidas pasiva, y ahora se está poniendo foco en las medidas activas; "según estas vayan cobrando importancia, pues efectivamente bajarán su precio".

Los Julio Verne de la conducción autónoma como servicio

De aquí a un tiempo, los adalides de la conducción autónoma no han sido las propias compañías de coches. El mundo de las tecnológicas ha tomado posiciones como los mayores exponentes de la misma. Uber, abordando también el negocio de los 'coches voladores', o Waymo derivada de Google son líderes del sector por dos motivos muy importantes. Por un lado, el coche autónomo no deja de ser un ordenador con forma de vehículo; razón por la cual se han sucedido alianzas entre los dos sectores después de una era conservadora del sector de los vehículos. Por otro lado, argumenta Elías, las tecnológicas entienden el transporte como un servicio masivo que debe llegar ya y, parte de su trabajo, es vender futuro:

"Google y Uber venden cosas de futuro, de Julio Verne. Venden lo que la gente sueña y todas esas cosas alguien se las imagino cuando no era posible tenerlas".

Pero, si bien a una persona se le puede perdonar un accidente, no tanto así a una máquina. Para Mobielye, esa posición más conservadora es, precisamente, el futuro de la autonomía de los coches.