Fue, desde el primer momento, su principal bastión en Europa. Sorprendentemente, desde que Uber llegase a la capital británica y en contra de la situación predominante en el continente, Londres recibió a la tecnológica estadounidense con los brazos abiertos.

La historia de Uber en España ya viene tomando tintes épicos en su corta pero intensa historia desde que aterrizasen en 2014 por primera vez. Pero tampoco habían sido bien recibidos en París cuando llegaron en 2012; después de todo, el Gobierno francés se posicionó siempre por el lado del taxi y junto con España ha sido uno de los lugares en los que se han registrado más manifestaciones por parte del taxi. De esta manera, Uber siguió operando, pero terminó por suspender la actividad de UberPop -la más polémica de todas sus versiones de negocio-. Alemania, que incluso ha multado en alguna ocasión la actividad de MyTaxi, también le puso las cosas complicadas a la tecnológica. Al igual que en España, el encaje legal de Uber se tenía que ajustar a una ley creada en los años 50 que no tenía en cuenta, ni por asomo, nuevos modelos de negocio. Holanda puso cerco a UberPop casi en el mismo momento en el que Uber aterrizaba en el país. En Italia se vivió una crisis similar con una supresión y una victoria parcial semanas después de que el Tribunal de Roma dictaminase que UberBlack podría seguir operando en Italia. Sin embargo, el caso más destacado fue el de Uber en Dinamarca donde, de la noche al día, el Gobierno cambió la regulación vigente en el país imponiendo condiciones a la tecnológica económicamente inviables.

Con todo, cinco años después de que Uber iniciase la conquista por Europa con su modelo de negocio, querido por unos y odiado por otros tantos, el transporte en la ciudad de Londres no puede entenderse sin los coches de Uber circulando por sus calles: más de 30.000 vehículos que operan bajo la titularidad de la tecnológica.

Una coyuntura diferente

¿Qué fue diferente en Londres para que Uber entrase por todo lo alto, a diferencia del resto de las ciudades europeas? Como siempre, todo se basa en una normativa mucho más permisiva y que, para suerte de Uber, contemplaba un sistema previo similar a que proponía la tecnológica.

Los populares taxis de Londres forman parte de la ciudad tanto o más que el Támesis o la Torre de Londres. Como sucediese con los conocidos autobuses rojos de dos plantas, los "cabs" se convirtieron en iconos de la ciudad. Lo que pocos saben es que en la capital hay dos modelos de taxi. Los "black cabs" que cumplen con el mito británico: caros y lujosos. Y los Minicabs, mucho más económicos, o al menos asequibles para el poder adquisitivo británico.

¿La diferencia? Los primeros funcionarían con el sistema de taxis tradicional en el que existe la posibilidad de pararlos a pie de calle. No tanto así los segundos: para subir a un Minicab es necesario acudir a las tiendas dedicadas a su contratación o solicitar uno por teléfono. Un sistema que, salvando las distancias, bien podría asemejarse al modelo de negocio que proponía Uber en un primer momento. Era una oportunidad muy grande que Kalanick no podía rechazar. Sólo se enfrentaban a un problema: la densidad de empresas que había para esta modalidad de transporte privado en la ciudad era enorme. Casi 3.000 operadores que se aprovechaban de un modelo de licencia relativamente barato que puede oscilar entre las 1.500 y las 2.800 libras aproximadamente. Por el lado de los Black Cabs, sin embargo, jugaban con la ventaja del estatismo, entre 1986 y 2015 el número de taxis había crecido de 19.000 a 22.500, una cifra que no se correspondía con el crecimiento de la ciudad de Londres, la cual creció en población y duplico su tamaño en sólo 30 años.

Se añadía otro punto a la lista de ventajas para la entrada de Uber en la ciudad. Los taxis, y en menos medida los Minicabs, contaban con ese halo de tendencias tradicionales que ya por 2012 se antojaban incomprensibles. El modelo de negocio se mantenía prácticamente estático desde que se diese la primera licencia en 1838, salvando la mejora en los vehículos. La implantación del GPS o el pago por tarjeta fueron innovaciones que tardaron años en poder verse en estos vehículos. Uber proponía todo lo contrario: pura tecnología evolucionando día a día prácticamente a gusto del consumidor.

La presencia de una ley, creada en 1998, que permitía la reserva de vehículos a través del teléfono. Uber simplemente ató cabos: el smarthphone es un teléfono en esencia, por lo que no hay nada ilegal en su actividad.

Con esto, la entrada de Uber en Londres tenía que ser por todo lo alto. Con precios mucho más bajos que la competencia y pagando mucho más a sus conductores pronto caló en algunos profesionales de la city. El timing perfecto fueron los Juegos Olímpicos de 2012 donde, además de mucha más afluencia en la ciudad, el volumen de turistas era aún mayor que se costumbre. Estos fueron los primeros usuarios de la compañía en Londres, la ciudad número 11 para Uber.

Y por fin, fueron legales

Entraron en 2012, sí. Pero no fue hasta 2014 que la TFL (Transports for London) oficializase la legalidad de la compañía. Las protestas de los taxistas fueron muy numerosas en la capital pidiendo, entre otras cosas, la prohibición de Uber Black. En su opinión establecer las tarifas basándose en distancias o tiempo iba en contra de la normativa. Finalmente, la institución de transporte británica dio su visto bueno y, desde entonces Uber ha podido operar con una licencia.

Desde entonces han crecido en Londres, siendo comparable su impacto a lo que ha sucedido en Nueva York. Y, por supuesto, las quejas no sólo ha venido por parte del sector tradicional del transporte; de un tiempo a esta parte, los propios socios de Uber empezaron a quejarse de que su papel en la compañía no era el que se habían imaginado en un primer momento. Algunos de ellos, declaraban a un extenso artículo en The Guardian, consideraban que no eran tratados como seres humanos. Y esto es muy simple: los grandes ingresos del principio menguaron a causa del incremento de coches de Uber; algo que ya en Madrid ya temían los profesionales de la plataforma sólo tres meses después de regresar a la capital española.

Con el tiempo, Uber fue evolucionando de un servicio de lujo a un precio asequible a simplemente a un servicio con precios populares; el paso al transporte sostenible se posicionó como lead más usado desde hace tiempo. Además, la compañía tenía otras preocupaciones: su política de entrar antes de preguntar les estaba empezando a costar muy cara. Perdían posiciones en muchas geografías a causa de las sentencias de muchos Tribunales que se ponían en su contra.

No enfades a TFL

La TFL ha demostrado, desde hace años que es partidaria de los cambios y de la actividad del sector privado en lo que a transporte se refiere. Pero también ha demostrado que si no se cumplen sus normas poco tienen que hacer con ellos. Por esta razón, hace unos días, la institución británica sorprendía al mundo anunciando que anulaba la licencia de operaciones que Uber había conseguido en 2014 por sus buenas prácticas y visión del transporte en la ciudad. El motivo se centraba, principalmente, en algunas acciones poco éticas de la tecnológica. De esta forma, la licencia, que expiraba el 30 de septiembre no sería renovada, dejando 21 días a Uber para recurrir esta decisión.

La TFL aseguraba que seguridad pública se ponía en entredicho a causa de una obtención ilícita de los certificados médicos o acusaciones criminales contra sus conductores. Pero lo que ha terminado por acabar con el permiso de licencias ha sido la utilización del sistema Greyball, un sistema empleado para identificar a usuarios empleados en organismos reguladores, dedicados al control de este tipo de aplicaciones.

Desde el minuto uno, Uber anunció que recurriría la decisión del alcalde y de Transports for London basándose en la idea de "los conductores que usan Uber tienen una licencia otorgada por TransportS for London y han pasado los mismos controles de antecedentes penales que los taxistas", explica Tom Elvidge, Director General de Uber en Londres.

La decisión habrá que verla en un par de semanas, pero Khosrowshahi ya ha tenido que tomar riendas del asunto. A través de una carta abierta, el CEO ha tenido que pedir perdón por los errores cometidos en Londres y asume el reto de cambiar la imagen de Uber a costas más "humildes e íntegras".

Aquí la carta de Dara Khosrowshahi en su totalidad:

Queremos agradecer a todos los que usan Uber por su apoyo durante los últimos días. Ha sido increíble escuchar sus historias de Uber mejorando vidas en toda la ciudad - de los conductores que utilizan nuestra aplicación para ganarse la vida, a los jinetes que confían en nosotros para llegar a casa después de una noche de seguridad.

Mientras Uber ha revolucionado la forma en que la gente se mueve en ciudades de todo el mundo, es igualmente cierto que tenemos cosas equivocadas en el camino. En nombre de todos en Uber a nivel mundial, pido disculpas por los errores que hemos cometido.

Apelaremos la decisión en nombre de millones de londinenses, pero lo hacemos con el conocimiento de que también debemos cambiar. Como el nuevo CEO de Uber, es mi trabajo ayudar a Uber a escribir su próximo capítulo.

No seremos perfectos, pero te escucharemos; buscaremos ser socios a largo plazo con las ciudades que servimos; y vamos a dirigir nuestro negocio con humildad, integridad y pasión.

Aquí en Londres ya hemos comenzado a hacer más para contribuir a la ciudad. Los vehículos accesibles para sillas de ruedas están en el camino y nuestro Plan de Aire Limpio ayudará a combatir la contaminación.

Usted tiene mi compromiso de que trabajaremos con Londres para hacer las cosas bien y mantener esta gran ciudad global moviéndose con seguridad.

londres
Fuente: Pexels

Conductores en paro, su mejor baza

Sin duda, el elemento a explotar por Uber a la hora de gestar su defensa ante la decisión de la TFL será el gran número de conductores que se quedarán sin empleo, y probablemente muchos gastos, si la licencia de la compañía no se renueva. Según la compañía, casi 40.000 conductores; 30.000 en el caso de la unión de trabajadores que también se ha pronunciado en defensa de Uber.

Ahora, las autoridades tendrán que elegir ahora entre los sindicatos de taxistas, que llevan presionando desde 2014, y el gran volumen de asociados de la compañía y usuarios asiduos a la plataforma. Votantes todos, al fin y al cabo. Estos últimos, cifrados en 3,5 millones, han iniciado un proceso a través de change.org para evitar la decisión de la TFL. De momento, el número de firmas ha alzando las 741.000 del millón mínimo.

Sea como fuere, Uber y su nuevo CEO se enfrenta a un momento muy complejo en su historia que podría marcar el futuro de la compañía a corto plazo. Londres, además de su bastión ideológico, es una fuente de ingresos importante que podría hacer mucho daño a la moral de la tecnológica.