Uber ha venido para quedarse. Lo sabemos y lo saben ellos. La pregunta que está en el aire es cómo o en qué estado se quedará.

En un principio, y como un elefante por una cacharrería, Uber entró haciendo ruido. Como era de esperar, el efecto de sus contrarios fue el de negar su estancia si, de forma inminente, no cumplían con la normativa. Dicho y hecho. Uber terminó por cerrar el negocio y regresar el 30 de marzo de 2016 con UberX, sólo para Madrid.

¿Su modelo? El mismo que había estado usando Cabify, su competencia directa, hasta el momento. ¿El problema? Ambos se basan en un mercado de licencias, las VTC, que tienen una peculiaridad determinante: su limitación en número. Surgía en este momento el dilema de hasta dónde se podría estirar el mercado de estas licencias, que han puesto en primera plana unos permisos que hasta entonces habían quedado en segundo plano y que ahora son la fuente de todas las polémicas. Después de todo, y tras un año operando en la capital, el servicio de Uber en la ciudad ha sido de los más exitosos de toda Europa. Unas licencias limitadas que tenían que repartirse entre dos jugadores del mercado.

Supuestamente, la normativa vigente hasta 2015 permitía un volumen de licencias de 1 a 30. Es decir, por cada 30 taxis convencionales una VTC. La realidad es que el número de licencias ha superado este precepto por todas aquellas que, tras quedarse encalladas en un trámite judicial previo al cambio del decreto ROTT que regula el transporte de este tipo, han ido saliendo a jugar al mercado. La realidad es que, en lo que va de año, se han sumado otras 350 licencias y se espera que en los dos próximos años se superen las 10.000.

Lo que podría parecer suficiente para alimentar la demanda de permisos, no lo es tanto para Uber. Quieren más, porque saben que pueden tener mucho más mercado. En palabras del General Manager de Uber en España, Carles Lloret, la apuesta de los últimos meses de Uber ha sido siempre Madrid, pero por un motivo muy simple: "Si no hay un buen volumen de vehículos con licencia que puedan ejercer, nosotros no podemos operar".

EL ESTUDIO

El gran objetivo de Uber es liberalizar el mercado del transporte en las ciudades. Esto es, en pocas palabras, que no se ponga un límite a la expedición de licencias para operar. Para ello, y con el objetivo de convencer a las autoridades competentes, la multinacional tecnológica lleva 8 meses trabajando en un informe titulado "El impacto socioeconómico de la modernización de los servicios VTC". El título, que no deja nada a la imaginación, vendría a ser una petición "urgente" de la liberalización de dichas licencias profesionales.

En un texto de casi 100 páginas gran parte de la literatura está dedicada al efecto positivo que tendría el crecimiento de estos players para la sostenibilidad de las ciudades. Una reducción de precios implicaría que más usuarios dejasen su coche y optasen por Uber, en este caso, para realizar sus trayectos por la ciudad. Menos tiempo, menos congestión, menos polución. Todo cuadra y en ese punto nadie les quita la razón.

Sin embargo, lo interesante está en los datos que hablan sobre los efectos de la liberalización de las licencias en la propia economía. Dicho informe dibuja un escenario prácticamente perfecto en el que todos las partes del mercado parten de la misma opinión y voto. Si bien es su trabajo, la probabilidad de que saquen adelante todas sus peticiones son, a todas luces, remotas.

Según sus cifras, la liberalización de las VTC y, esto es importante, no de las licencias del taxi, provocaría una reducción considerable del precio de los trayectos; de un 35% aproximadamente en todo el sector. Estos últimos, y según el director del informe, José Antonio Herce, obligarían a que el regulador actuase "con agilidad para mantener precios más realistas y adaptadas al momento" en el sector del transporte público. En cualquier caso, las tarifas de Uber siempre estarían por debajo del taxi.

Tras su encuesta a 1.200 personas en Madrid y Barcelona y el análisis contrastado de documentos públicos, se ha determinado que lo que denominan el monopolio del taxi supone un sobrecoste para los usuarios de 4,9 euros por trayecto de media, lo que implica rentas extraordinarias a los propietarios de licencias de casi 20.537 euros y unos gastos de 603 millones de euros a los ciudadanos por las restricciones regulatorias. Por otro lado, el incremento de la demanda por la bajada de precios y el aumento de las licencias se estima en las oficinas de Uber en un incremento de 77.000 puestos de trabajo. El problema de todo esto es que el futuro, pintado de forma positiva, es muy bonito. Pero la realidad es que si el propietario de una licencia de taxi deja de percibir esa cantidad de dinero, lo más seguro es que prescinda de conductores asalariados porque no dejan de ser empresarios que buscan el beneficio. Estos a su vez se irán a la competencia donde hay más oportunidades. ¿Se está hablando de creación de empleo o de modificación del que ya existe? En este punto, Carles habla incluso de un aumento de los empleos en ambas partes por el aumento absoluto de la demanda; pero eso es un tema complejo de imaginar ya no sólo por el estado del mercado actual, sino por el modelo de pensamiento al sur de los Pirineos. ¿Qué pasaría si los usuarios siguiesen prescindiendo de este tipo de servicios porque, aun bajando el precio, estos siguen viéndose caros? A esto hay que sumarle que los propios empleados de Uber o Cabify verían reducidos sus ingresos de media; su ahora mismo su sueldo neto mensual ronda los 1.500 bajaría hasta los 1.200-1.300. El del taxi bajaría a esa misma cifra, pero desde los 5.000 euros que se ingresan de media.

Lo que a primeras luces podría parecer una pérdida de los ingresos de las arcas públicas, según Uber se estima algo totalmente opuesto. Eliminar las restricciones supondría un ingreso de 527 millones de euros totales.

El melón de las licencias

Por si nadie había caído, la reducción del precio de las carreras y el aumento de las VTC de la competencia tendrán un efecto directo sobre el precio de las licencias de los taxi. En este punto, Herce apunta a una lógica por parte de la competencia:

"No podíamos negar que una caída del precio no viniese de una respuesta directa del sector en contra de la situación".

La bajada se estima en un 50% del precio actual y que no va a sentar demasiado bien a los propietarios de las casi 16.000 licencias que circulan por la capital. Independientemente de la burbuja que viven estos permisos y que está empezando a contagiar a las VTC, que ya están viendo incrementados sus precios por encima de la media, es aquí donde se abre la mayor brecha para todos. Por una parte, los propietarios de las licencias no van a permitir una venta por debajo de su precio de mercado, las instituciones se encuentran entre la espada y pared: ¿serán capaces de enfadar a miles de posibles votantes? Y Uber, curiosamente, quiere mediar entre todos aunque no tiene demasiado claro cómo. "Hay que hablar con la administración para ver cómo gestionamos el tema de la bajada del precio de la licencia de todos esos taxis porque entendemos que hay que darles garantías", ha explicado Carles. No queda claro si esas garantías correrían a cuenta del erario, cosa bastante improbable, o si, por el contrario, estas vendrías dadas por una visión optimista del mercado futuro que compensaría oferta de trabajo con lo que se deja de percibir por la licencia devaluada. Pero como se suele decir en economía, la visión de esta materia siempre es positiva; de presentarse por sorpresa un escenario negativo, las garantías quedarían echadas por tierra.

Sin olvidar un dato esencial: una liberalización del mercado supondrá la entrada de de nuevos competidores. El tiempo de llegada de Google, Lyft, Ola & company se cuenta por minutos.

Ya de paso...

El próximo día 30 se espera una huelga de taxistas, próximamente se espera la resolución que determinará si Uber es o no una compañía del sector del transporte, los coches asaltados en Sevilla y las licencias liberadas al mercado. Todo un cúmulo de situaciones que van sumando una a una.

La publicación del informe viene en un momento complicado del sector. Un texto que, por cierto, no menciona el cambio de los privilegios que tiene el sector del taxi: carril propio, pardas homologadas y poder circular por las calles. Aunque no descartan pedir su modificación, en esta petición de liberalización del sector no se han abordado.

De momento, ya tienen suficiente con presentar esta propuesta a todas las partes que, aunque bienintencionada por el lado de Uber, lo más seguro es que suponga una nueva brecha entre la posición de estos y el sector del taxi, porque lo más seguro es que estos no se fíen de nada. Algunos incluso apuestan por el hecho de que el informe caiga en agua de borrajas. La polémica está servida.