La reciente prohibición a la venta de vehículos con motores de gasolina o diésel a partir de 2035 parecía encaminar definitivamente el proceso de electrificación del parque automotor de la Unión Europea. Sin embargo, la ilusión duró poco. Días atrás, Alemania anunció que no daría su visto bueno a la legislación, y las repercusiones no se hicieron esperar. Los teutones pretenden que se permita desarrollar y utilizar nuevos motores de combustión interna después de la citada fecha, mediante la adopción de combustibles sintéticos.
La postura alemana provocó un enorme revuelo entre la gran mayoría de los integrantes del bloque europeo. El principal motivo de enojo es que consideran que pone en riesgo la concreción de un compromiso crucial: alcanzar la neutralidad climática para 2050. Pero también ha reavivado el debate sobre qué son los combustibles sintéticos, qué rol cumplen en esta historia y si realmente pueden coexistir con los esfuerzos por migrar hacia la movilidad eléctrica.
Para llevar más claridad al asunto, aprovecharemos este artículo para abordar cuál es el panorama de los combustibles sintéticos y por qué Alemania está luchando para que sobrevivan más allá de 2035. Además, daremos un vistazo a cómo abordan las principales automotrices su posible implementación.
¿Qué son los combustibles sintéticos, después de todo?
Lo primero que debemos explicar es de qué hablamos cuando hablamos de combustibles sintéticos. Se trata de alternativas para motores de combustión interna que, según sus promotores, son menos contaminantes o, incluso, neutrales en carbono.
El concepto está lejos de ser nuevo y se habla de él desde 2014, como mínimo. Sin entrar en un terreno demasiado técnico, se dice que los también llamados e-fuels se obtienen capturando el dióxido de carbono presente en la atmósfera y mezclándolo con hidrógeno generado con electricidad proveniente de energías renovables. Pero el principal beneficio para los consumidores sería la posibilidad de utilizarlos en automóviles con motores de gasolina o diésel sin necesidad de adaptarlos.
Ahora bien, si los combustibles sintéticos se utilizan en motores de combustión interna, ¿no generan emisiones al igual que la gasolina o el diésel? Aquí es donde la discusión se vuelve más compleja. Por un lado, sí. Los vehículos que los utilicen continuarán emitiendo dióxido de carbono a través del tubo de escape. No obstante, quienes defienden su implementación aseguran que no generan emisiones nuevas, sino que emiten la misma cantidad de CO₂ que se capturó originalmente para generarlo.
El quid de la cuestión es que la discusión sobre qué tan amigables con el medioambiente son los combustibles sintéticos es bastante más amplia. Expertos aseguran que para su producción se requiere de una cantidad mucho mayor de energías renovables que para brindar la electricidad necesaria para cargar la batería de un coche eléctrico. A lo que se le suman los costes de transporte hacia los sitios de suministro, tipo gasolineras. Y ni que hablar del debate inacabable sobre qué tan ecológico y eficiente es el hidrógeno. De hecho, Active Sustainability sostiene que apenas un 5 % de su producción mundial se realiza mediante la electrólisis del agua. Mientras que el 95 % restante corresponde a procesos que involucran el uso de carbón o gas natural.
De esta manera, quienes se oponen a los combustibles sintéticos aseguran que no solo requieren de un procedimiento mucho más complejo, sino también ineficiente. Transport & Environment afirma que, al final del proceso, un coche alimentado por combustibles sintéticos necesitaría casi cuatro veces más de la cantidad de energías renovables necesarias para mover un vehículo eléctrico por el mismo trayecto de carretera.
El otro gran problema está en que hoy la generación de combustibles sintéticos para uso vehicular prácticamente no existe en Europa. Su producción hoy se realiza en mayor medida en otras partes del mundo, y tampoco en la escala necesaria. Panorama que es improbable que cambie en los próximos años como para lograr un impacto real en el sector a partir de 2035.
El debate sobre la escalabilidad
Hoy en día existen distintos esfuerzos para crear combustibles sintéticos a partir del dióxido de carbono que se captura de la atmósfera. Entre los casos más conocidos aparece el de Prometheus. Se trata de una startup estadounidense que ganó relevancia en 2019 tras aliarse con Boom Supersonic, los creadores de Overture, el sucesor del Concorde. En 2020, la compañía recibió financiación de BMW y ha realizado varias demostraciones desde entonces. Sin embargo, producir e-fuels a gran escala y que sean más baratos que la gasolina y el diésel es extremadamente difícil.
En un artículo de mayo de 2022, Rob McGinnis, fundador y CEO de Prometheus, remarcó lo complejo del proceso:
“Como saben, Prometheus convierte la electricidad renovable de la energía solar y eólica en gasolina, diésel y e-fuels para aviones (abreviatura de "electrocombustibles") con cero emisiones netas de carbono que compiten con los combustibles fósiles en precio. Lo que algunos lectores quizás no sepan es que el proceso que usamos para hacer esto es nuevo, es posible solo recientemente y es diferente a todo lo que cualquier otra persona está haciendo para producir combustibles sintéticos en la actualidad. [...]
Primero, hacemos combustible del aire todo el tiempo en Prometheus. [...] Simplemente no hacemos mucha cantidad en cualquier momento, y hay una muy buena razón para esto. Estamos optimizando la parte más costosa del sistema, la pila electroquímica —a la que llamamos Reactor de Faraday—, y la forma más rápida y mejor de hacerlo es una celda a escala comercial (un cátodo, un ánodo y un separador) a la vez. La cosa es que una celda no produce tanto combustible. Lo que sí hace es generar lo suficiente para decirnos qué hacer para iterar al siguiente diseño, que es exactamente lo que debemos hacer para mejorar nuestro rendimiento y costos de la manera más rápida y económica posible. Si detuviéramos este proceso para replicar una de las iteraciones de la celda en muchas celdas, podríamos producir más combustible, pero no aprenderíamos más, consumiríamos mucho tiempo y materiales, y no probaríamos que podemos competir con los combustibles fósiles en costos, que es lo que importa”.
El texto es muy interesante —y bastante más extenso—, pero deja en claro que los combustibles sintéticos todavía están en una etapa muy temprana. Algo que también se puede apreciar en un proyecto que Porsche ha financiado en Punta Arenas, Chile. El pasado diciembre, los alemanes inauguraron allí una planta destinada a producir combustibles para coches con motores de combustión interna utilizando energía eólica. El trabajo corre por cuenta de una firma llamada HIF Global LLC, que recibió 75 millones de dólares de la automotriz.
La firma perteneciente al Grupo Volkswagen dice haber asumido un doble compromiso: enfocarse en la movilidad eléctrica, pero apuntalar los e-fuels como una “tecnología complementaria”. Además, sostiene que en la primera fase las instalaciones serán capaces de generar 130.000 litros al año, con miras a incrementar la producción en el sur chileno a 55 millones de litros anuales para “mediados de la década”. Aunque el verdadero salto lo daría dos años más tarde, para alcanzar los 550 millones de litros anuales.
Las principales apuestas por los e-fuels están fuera de Europa
Ciertamente, la estrategia de Porsche es ambiciosa. Pero si Europa dependiera exclusivamente de los combustibles sintéticos producidos en Chile, quedaría atada a un método de distribución ineficiente —dependiente de buques y camiones cisterna— y con su propia huella de carbono. De hecho, la automotriz remarca que la ubicación de la planta piloto cerca del Estrecho de Magallanes permitirá transportarlo a cualquier parte del mundo y distribuirlo aprovechando la infraestructura ya existente. ¿Es tan conveniente como se plantea, entonces? No lo parece, honestamente. Menos aún si consideramos que las demás instalaciones de HIF Global LLC dedicadas a lo mismo están en Estados Unidos y Australia.
Ojo, esto no significa que en los próximos años no puedan generarse (o expandirse) proyectos similares dentro del territorio europeo. No obstante, si algo queda en claro es que los esfuerzos más avanzados para producir combustibles sintéticos hoy están del otro lado del mundo. Lo cual hace verdaderamente difícil comprender hasta dónde es sostenible el planteo alemán ante la prohibición a la venta de coches de combustión interna.
Otro estudio de Transport & Environment indica que, según estimaciones de producción de quienes los promueven, la disponibilidad de combustibles sintéticos en 2035 sería extremadamente limitada. Al punto tal que alcanzarían para abastecer a un 2 % de los coches de gasolina o diésel que seguirían circulando por las carreteras europeas. Es decir, unos 5 millones de vehículos de un parque automotor de combustión interna que, para entonces, la UE estima en 287 millones.
¿Qué dicen desde la acera de enfrente? La eFuel Alliance sostiene que si las condiciones de mercado y las reglas son óptimas, los combustibles sintéticos podrían producirse masivamente a partir de 2025. Así, apuestan a escalar lo suficiente como para reemplazar a la gasolina y el diésel en 2050. Para ello, han delineado un plan que consiste de dos variables. Por un lado, que la implementación de los e-fuels se realice de forma paulatina, mezclándolos con los combustibles fósiles convencionales hasta reemplazarlos por completo. Mientras, en simultáneo, se van reduciendo los costes de producción. Una jugada a largo plazo, sin dudas.
Los promotores de esta iniciativa estiman que, por ejemplo, los costes de producción de un litro de diésel o gasolina, mezclado en un 4 % con combustibles sintéticos, estarían entre 1,61 y 1,99 euros, respectivamente. Mientras que en 2050, la producción utilizando combustibles sintéticos en un 100 %, tendría un coste por litro de entre 0,70 y 1,33 euros.
Así, proyectan que el precio de venta al público del litro de diésel —o eDiésel— en una gasolinera o estación de servicio podría ser de 1,22 euros en 2025. En tanto que en 2050 estaría entre 1,38 y 2,17 euros, si se mantiene el actual esquema impositivo y de recargos. En el caso de la gasolina, el precio por litro podría ubicarse entre 1,34 y 1,36 euros en 2025, y entre 1,45 y 2,24 euros en 2050.
Alemania, a la cabeza en la lucha por los combustibles sintéticos
Hoy, Alemania es la nación que más empuja por el uso de combustibles sintéticos en la Unión Europea en nuevos coches a partir de 2035. Pero no está sola. En el último tiempo ha sumado el apoyo de Italia, Polonia, Bulgaria y la República Checa, lo cual está generando mayor tensión con el resto de los integrantes del bloque.
La motivación alemana para tratar de bloquear la legislación que recientemente ganó la aprobación del Parlamento Europeo es bastante evidente. La industria automotriz es, desde siempre, una pieza fundamental de la economía alemana y hoy emplea a unos 800.000 trabajadores solo en su línea de producción. Y si bien algunas de las principales marcas alemanas han comenzado la transición hacia la movilidad eléctrica, todavía no han logrado dilucidar cómo hacerlo sin que una parte importante de esa fuerza laboral, que en gran medida está vinculada a los motores de combustión interna, se quede sin empleo. Si es que eso es factible, después de todo.
A esto se le suma que, pese a que automotrices como Mercedes-Benz y Audi se han puesto objetivos todavía más ambiciosos, como abandonar los coches de combustión interna en 2030 o 2033, están corriendo desde atrás a la competencia. Y, para colmo de males, ya tienen a su principal “enemigo” en el patio de su casa. Hablamos de Tesla, claro, que en 2022 puso en marcha la Gigafactory Berlín.
Pero la empresa de Elon Musk no es la única que hoy representa una “amenaza” para el sector automotor alemán tradicional. El crecimiento de marcas procedentes de China y su rápida expansión por Europa, también juegan su papel. Así las cosas, el empuje por los combustibles sintéticos hoy parece ser una estrategia de Alemania —incluso a nivel político— para tratar de ganar tiempo en la transición hacia la electrificación; o para suavizar el golpe contra un sector clave de su economía que todavía está asentado sobre las estrategias fabriles de principios del siglo XX.
No es un detalle menor, considerando que hablamos de la economía más importante de la Unión Europea. Y quienes le siguen en esta cruzada en favor de los combustibles sintéticos tienen sus propias motivaciones. El caso más curioso es, sin dudas, el de Italia, que en 2021 abrió el paraguas para que le permitan a Ferrari y Lamborghini continuar vendiendo coches de gasolina después de 2035. El pedido original no tuvo suerte, pero es evidente que todavía hay cierta esperanza.
¿Qué sucederá ahora?
El caso de los combustibles sintéticos ha despertado no solo críticas y reproches entre los países de la Unión Europea, sino también entre los fabricantes de coches. Así como Porsche, por ejemplo, se ha mostrado a favor del uso de e-fuels más allá de 2035, el CEO de Volvo lanzó duras palabras contra Alemania, Italia y sus aliados en el bloqueo a la prohibición de la venta de vehículos con motor de combustión interna.
“Ahora no es el momento de dar marcha atrás y bloquear los objetivos climáticos basados en la ciencia para nuestra industria. No es momento de anteponer los intereses políticos nacionales a la salud y el bienestar de nuestro planeta y de los ciudadanos de la UE y, de hecho, de las generaciones futuras. Ahora es el momento de una política y un liderazgo fuertes, decisivos y progresistas”, publicó Jim Rowan en su página de LinkedIn.
En el espacio político y regulatorio, no parece que haya demasiadas salidas posibles. La prohibición aprobada por el Parlamento Europeo no se puede modificar ni volver a debatir. La única vía de acuerdo sería, según parece, a través de una “propuesta legalmente vinculante” que la Comisión Europea presentaría en torno a los combustibles sintéticos.
Así se lo manifestó Martin Kupka, ministro de transporte checo, a Bloomberg. “La información es que [la presentación de una propuesta] será en los próximos días o en las próximas dos semanas para encontrar una solución final para esta exención para los e-fuels. Es necesario hallar una solución”, aseveró. Mientras que Volker Wissing, su par alemán, también remarcó la necesidad de no descartar el potencial de los combustibles sintéticos.
“No queremos detener las cosas, ni queremos que al final fracasen. Queremos que la regulación tenga éxito, necesitamos la neutralidad climática, pero debemos permanecer abiertos a la tecnología. Cualquier otra cosa no es una buena opción para Europa”, manifestó.
Quedará por verse qué sucede, pero nada hace pensar que la resolución del tema sea sencilla. Y un interrogante se impone sobre el resto: ¿Quién dará el brazo a torcer primero y aceptará hacer concesiones? ¡Las apuestas están abiertas!
