La idea de contar con robots repartidores que lleguen de forma autónoma hasta nuestra casa y nos entreguen paquetes o las compras del supermercado, no disgusta a nadie. En los papeles, no debe existir una alternativa más lógica y perfecta para quienes prefieren optimizar el tiempo sin tener que salir de su casa para determinados quehaceres. Pero lo que ha ocurrido en las últimas semanas con Amazon y FedEx ha demostrado que esta propuesta, por bien intencionada que sea, todavía está muy verde y no aporta un valor agregado real a la experiencia de los clientes. Y mucho de ello tiene que ver con cómo las empresas intentan promocionar un cambio de vida que todavía no está ahí.
El pasado 7 de octubre, Amazon anunció la cancelación de Scout, su robot repartidor. Menos de cuatro años después de su presentación en sociedad, en enero de 2019, la firma dirigida por Andy Jassy condenó al dispositivo al ostracismo. Y si bien aseguró continuar trabajando en el desarrollo de vehículos autónomos, los planes inmediatos no incluyen avanzar con los repartos de última milla utilizando el pequeño robot que se desplazaba por las aceras.
"Durante nuestra prueba de campo limitada de Scout, trabajamos para crear una experiencia de entrega única. Pero aprendimos a través de los comentarios que había aspectos del programa que no satisfacían las necesidades de los clientes", aseguró una portavoz de Amazon.
Ese mismo 7 de octubre, FedEx también anunció que daba de baja a Roxo, un robot repartidor básicamente idéntico a Scout, de Amazon. Robotics 24/7 publicó la noticia original, aunque pasó prácticamente desapercibida durante varios días hasta que, en las últimas horas, The Verge se hizo eco de la misma.
Al igual que Amazon, el courier estadounidense había lanzado su proyecto en 2019, con pruebas limitadas en Estados Unidos. Aunque, a diferencia del gigante del comercio electrónico, ya había comenzado con su (lenta) expansión internacional. En los últimos tiempos, el dispositivo estaba siendo probado en Japón y Emiratos Árabes Unidos.
Sin embargo, los esfuerzos tras Roxo se quedaron cortos para las pretensiones del programa DRIVE, de FedEx. Así lo aseguró Sriram Krishnasamy, vicepresidente ejecutivo y director de transformación de la compañía: "Aunque la robótica y la automatización son pilares clave de nuestra estrategia de innovación, Roxo no cumplió con los requisitos de valor necesarios a corto plazo para DRIVE".
Robots repartidores y la puja entre novedad y utilidad
Lamentablemente, ni Amazon ni FedEx han elaborado en mayor profundidad sobre cuáles fueron las críticas de los usuarios, ni qué objetivos de corto plazo fallaron en cumplir sus respectivos programas. Tal vez nos metamos en terreno un tanto especulativo, pero es imposible no pensar que, menos de 4 años después de su introducción, la tecnología que potenciaba a sus robots repartidores no era verdaderamente útil, por interesante que se mostrara en los papeles. O que el enfoque elegido para su desarrollo simplemente demostró no ser escalable.
Cuando Amazon introdujo a Scout, su idea era que sirviera a los suscriptores de Prime que eligieran las entregas en el mismo día. De esta forma, el dispositivo transitaría la distancia entre los centros de reparto y las casas de los clientes, movilizándose por la acera. Al llegar al lugar, enviaría una notificación al usuario para que saliera a retirar los paquetes del vehículo, que tenía el tamaño de una hielera.
Un dato notorio es que, durante su etapa inicial, el dispositivo era acompañado por un empleado de la compañía durante todo el trayecto. Algo lógico para una etapa de pruebas, considerando los peligros o problemas que podrían aparecer para los robots repartidores al transitar un puñado de kilómetros a baja velocidad por las aceras de un determinado sector de una ciudad. Incluso para reconocer el hogar de destino de los paquetes o las compras transportadas.
Y los problemas de escalabilidad para el uso de robots repartidores —bajo este formato, al menos— quedaron demostrados durante la pandemia de la COVID-19. Si bien es lógico pensar que la época de confinamientos hubiera sido "ideal" para desplegar un mayor número de equipos dedicados a las entregas autónomas, la realidad estuvo lejos de ser esa. En parte porque Amazon, al igual que otras compañías, tuvo que centrarse en problemáticas más importantes en los primeros meses en los que el coronavirus acechó al mundo.
No olvidemos que, especialmente en 2020, la firma fundada por Jeff Bezos quedó varias veces bajo el punto de mira por el trato a sus trabajadores, especialmente a los que se desempeñaban en sus almacenes. De hecho, llegó a despedir a empleados que organizaban protestas reclamando mejores condiciones sanitarias para realizar sus labores. En España, incluso, el gobierno por entonces amenazó con cerrar la planta de Madrid si no se cumplían las medidas de higiene y sanidad.
En semejante contexto, es evidente que el despliegue de Scout quedó relegado a un segundo plano. Aunque Amazon sí intentó ampliar el alcance de sus robots repartidores. En julio de 2020, la compañía anunció que comenzaría a utilizar las entregas autónomas en dos nuevas ciudades: Atlanta, Georgia, y Franklin, Tennessee. Las mismas se sumaron a Snohomish County, Washington, y el área de Irvine, California, donde ya operaban con antelación. Sin embargo, los planes de expansión murieron allí.
En junio de este año, los robots repartidores de Amazon seguían operando en esos mismos lugares. En un artículo sobre cómo estaban trabajando con las comunidades para construir el futuro de Scout, la compañía mencionó que el vehículo había sido "recibido con entusiasmo", pero no mucho más. Nunca se manifestó abiertamente cuántas unidades llegaron a operar, ni qué cantidad de paquetes fueron realmente entregados, o cuántos clientes pudieron sacar provecho de esta iniciativa.
El camino de FedEx tampoco ha sido sencillo
El caso de Roxo —también conocido como SameDay Bot— ha mostrado varios paralelismos con su contraparte de Amazon. Aunque el robot repartidor de FedEx no solo pretendía instalarse como una alternativa autónoma para el reparto de correspondencia, sino también para terceros. En su anuncio, la compañía afirmó que firmas como Walmart, Target y Pizza Hut, entre otras, planeaban adoptarlo en sus repartos de última milla.
Sin embargo, es evidente que el tiempo ha pasado y no ha logrado concretar mucho (o nada) de lo que se prometía. Esa es la lectura más importante que se desprende del incumplimiento de los "requisitos de valor necesarios a corto plazo" que plantea la compañía. Más allá de que el courier no reniega de lo aprendido durante estos cuatro años de trabajo en el proyecto. "Si bien estamos finalizando los esfuerzos de investigación y desarrollo, Roxo cumplió un propósito valioso: avanzar rápidamente en nuestra comprensión y uso de la tecnología robótica", indicó Krishnasamy.
¿Cuáles son los principales problemas de los robots repartidores?
Hasta ahora, Amazon y FedEx no han mencionado públicamente cuáles han sido las principales dificultades de sus robots repartidores. Pero no es demasiado difícil identificar algunos potenciales puntos de conflicto.
En principio, nunca lograron ser 100% autónomos. Como dijimos anteriormente, Scout debía ser acompañado por un empleado de Amazon durante sus recorridos, al menos en un principio. Mientras que Roxo, de FedEx, podía moverse por su cuenta gracias a sus cámaras y sensores LiDAR. No obstante, se encontraba bajo permanente vigilancia y podía ser accionado por control remoto en caso de ser necesario.
Es cierto que algunas compañías han desarrollado robots repartidores con sistemas de autonomías muy avanzados (niveles 3 y 4 de SAE, por ejemplo), la mayoría de los robots de delivery todavía requiere de algún tipo de injerencia humana. A esto se le deben sumar las lógicas restricciones de operatividad que tienen estos dispositivos; desde qué tan lejos pueden llegar con una única carga de batería hasta cuánto peso pueden llevar. Después de todo, no olvidemos que muchos de los vehículos autónomos similares a Scout y Roxo son, básicamente, del tamaño de una hielera con ruedas.
El de FedEx, por ejemplo, presumía una capacidad de carga de hasta 45 kilogramos. Según el caso, podría considerarse suficiente o no. Aunque, realmente, no garantizaba demasiada versatilidad para realizar múltiples entregas dentro de una región o un vecindario. Más aún si consideramos que podía circular a una velocidad máxima de 16 kilómetros por hora.
Otras marcas y sus desafíos
Ojo, que Amazon y FedEx hayan fracasado con sus robots repartidores no significa que otros jugadores del mercado estén condenados a lo mismo. Sin embargo, afrontan desafíos similares. Cyan Robotycs, por ejemplo, ha desarrollado un vehículo autónomo llamado Coco que promete realizar entregas de comida en 15 minutos o menos. Y si bien ha visto un creciente interés a lo largo de este año, sus operaciones aún están muy limitadas. El dispositivo solo está disponible en Los Ángeles, California, y en Austin y Houston, Texas.
Nuro es otra compañía que ha destacado por sus esfuerzos en el ámbito de las entregas autónomas. La principal diferencia con otros exponentes del sector es que sus vehículos se asemejan más a automóviles en miniatura que pueden circular por las calles. Recientemente, la firma fue noticia por aliarse con Uber para las entregas de Uber Eats. Sin embargo, también se encuentran circunscritas a locaciones muy específicas: Houston, Texas, y Mountain View, California.
Un caso llamativo es el de Kiwibot, que parece haber encontrado un nicho interesante a explotar: las entregas de comida en campus universitarios. La empresa se alió con la alimenticia Sodexo y ya lleva alimentos a estudiantes de 26 universidades de Estados Unidos, bajo un modelo de suscripción. No obstante, pretende ampliar su presencia a 50 establecimientos educativos antes de fin de año, lo que incluye un plan de expansión a Canadá. Para cumplir dicho objetivo, quiere contar con 1.200 robots repartidores en acción.
Si los robots repartidores no despegan, ¿puede suceder lo mismo con los drones?
Viendo la complejidad de los planes para implementar y escalar el uso de robots repartidores que viajan lentamente por las aceras de una ciudad, es imposible no pensar en aquella propuesta todavía más grandilocuente de realizar entregas usando drones. En abril pasado, un informe de Bloomberg sacó a la luz varios de los problemas de Amazon con Prime Air.
Presentado en 2013 bajo la promesa de ofrecer entregas en 30 minutos o menos, el servicio de drones repartidores todavía sigue lejos de ser una plataforma de uso masivo. Casi 10 años después de su anuncio, y tras gastar más de 2.000 millones de dólares, Prime Air comenzó a volar recién en junio de 2022. Pero —porque siempre hay un 'pero'— solamente en Lockeford, un pueblo de 3.500 habitantes en California.
Ojo, que Amazon no es el único caso de este tipo. En 2021, Samsung también comenzó a realizar entregas con drones, bajo la promesa de llevar sus dispositivos a los compradores en tres minutos. Algo que en los papeles sonaba genial, pero que también estuvo limitado a una única ubicación: Oranmore, Irlanda.
Dar señales de avance, esa es la cuestión
Sean drones o robots repartidores, queda claro que su éxito depende de que muchas piezas se encuentren perfectamente alineadas. Hablamos de desarrollo de software, de la creación de nuevo hardware a medida, de la experimentación con cámaras, sensores e inteligencia artificial, y muchos otros ingredientes que forman parte de la misma receta. Sin olvidarnos que todo se debe realizar en el marco del cumplimiento de las regulaciones, tanto del tratamiento y la protección de la información sensible de los clientes, como de las agencias que controlan el transporte terrestre, aéreo o marítimo.
Mientras todo esto se cuece tras bambalinas, las compañías deben salir a dar muestras públicas de avance. No solo ante los potenciales usuarios, sino frente a los inversores y accionistas, a quienes deben convencer de por qué su dinero está siendo gastado o expuesto a propuestas tan arriesgadas. Así, nos terminamos encontrando con anuncios que muchas veces pretenden instalar la idea de que la tecnología ya está aquí, lista para cambiar nuestra vida, cuando en realidad no es tan así. Y no se trata de algo exclusivo del ámbito de los robots repartidores, ciertamente.
De esta forma, es imposible no quedarse con la sensación de que muchas de las empresas que están experimentando con proyectos como Scout o Roxo no quieren reconocer que, justamente, se trata de eso: una experimentación. El afán de ser la primera en lograr tal o cual cosa termina siendo una invitación al cortoplacismo. O a que la mirada sobre los avances sea demasiado estrecha, sin importar qué tan importantes sean o cuánto talento requieran.
Si nos quedamos en los robots repartidores, ¿tan difícil podría resultar reconocer que la tecnología aún no está madura para aplicarla a gran escala? ¿O que nosotros, como potenciales usuarios, todavía no la vemos más que como la novedad del momento? En el medio, en tanto, está el dinero, y la promesa de un negocio muy lucrativo.
Según un informe de Straits Research, la valuación del mercado de entregas de última milla alcanzará los 123.000 millones de dólares en 2030. Es decir, poco más del triple de los $40.500 millones que cotizó en 2021. Por ende, no nos equivoquemos. Que FedEx y Amazon hayan tirado la toalla con parte de sus proyectos, no significa que abandonen el sector por completo. Ni tampoco que las empresas que hoy resisten en un nicho tengan el éxito asegurado en los años por venir.
Pero las exorbitantes cifras que se puedan proyectar a futuro, hoy no son respuesta a los problemas de implementación y escalabilidad de los robots repartidores. Y nadie puede asegurar que, de aquí a 8 años, la historia sea muy diferente a la que vemos en la actualidad. Especialmente, desde un punto de vista de aplicación global.
La promesa de mejores y más rápidas entregas de última milla seguirá siendo seductora, pese al paso del tiempo. Pero si algo queda claro tras ver los tropiezos de los grandes jugadores del sector es que las soluciones mágicas no existen, sin importar lo que una colorida nota de prensa diga.
