¿Por qué se cancelaron los vuelos del Concorde?

Lo creas o no, ya pasaron casi 20 años desde que el Concorde dejó de volar. Parece mentira que el tiempo haya transcurrido tan rápido, obligando a dejar en tierra a una de las maravillas de la aviación del siglo XX. No obstante, el mítico avión supersónico sigue generando fascinación, tanto en aquellos que fueron contemporáneos a su época en servicio, como en los jóvenes que descubrieron sus bondades bastante después de su retiro.

Cualquiera que sea el caso, siempre es bueno refrescar algunos de los puntos más salientes de la historia de esta impactante aeronave. Por ello, en esta oportunidad queremos enfocarnos en cuáles fueron los motivos que influyeron en el retiro del Concorde, y cómo a lo largo de su historia hubo distintos factores que incidieron para que no pueda continuar en el aire.

Y sí, como se imaginarán, mucho tiene que ver con cuestiones económicas. Pero no es lo único que ha impactado sobre este mítico avión comercial, cuyo destino final también se vio marcado por una tragedia. Pero ya avanzaremos con eso. Primero, un poco de historia...

Si llegaste a este artículo, seguro es porque ya has leído sobre la historia del Concorde. Por ello no haremos una crónica al detalle de su desarrollo e historia operativa, sino que simplemente recordaremos algunos de sus datos más relevantes para utilizarlos como contexto.

El proyecto del Concorde se puso en marcha en la década de 1950, cuando el Reino Unido y Francia comenzaron a investigar la posibilidad de tener sus propios aviones supersónicos para transporte de pasajeros. Si bien ambos países comenzaron con esfuerzos individuales en la materia, a comienzos de los años 60 decidieron firmar un acuerdo para afrontar el desarrollo conjunto de la aeronave.

Por el lado británico participó British Aircraft Corporation, mientras que por el francés lo hizo Sud Aviation, posteriormente rebautizada como Aérospatiale tras la fusión con Nord Aviation.

El Concorde voló por primera vez en marzo de 1969, pero recién entró en servicio comercial en enero de 1976. Y a lo largo de su historia tuvo solamente dos operadores fijos: British Airways y Air France. Si bien otras aerolíneas mostraron interés en adquirir unidades del avión supersónico, ninguna avanzó con el plan. Los incrementos en los costos ocurridos durante su desarrollo fueron un punto de quiebre para muchas empresas que habían realizado reservas, y los vaivenes de la economía mundial tampoco ayudaron.

La crisis del petróleo de 1973 fue uno de los eventos que impactó en las ventas del Concorde. Solo durante ese año, 11 compañías aéreas le bajaron el pulgar a la compra de la aeronave: Pan-Am, TWA, Continental Airlines, American Airlines, Qantas, Japan Airlines, Eastern Airlines, Sabena, Lufthansa, Middle East Airlines y Braniff.

Aunque el caso de Braniff es un tanto peculiar, ya que años más tarde sí operó brevemente el Concorde. Fue entre 1979 y 1980, cuando tomó la posta de los vuelos de British Airways y Air France que llegaban a Washington, procedentes de Europa, y continuó la ruta hasta el Aeropuerto de Dallas-Fort Worth, en Texas, con su propia tripulación. Sin embargo, nunca tuvo un avión supersónico propio, ni tampoco uno pintado con su esquema de colores.

Así las cosas, solo se produjeron 20 unidades del Concorde. Del total, 14 se destinaron a las aerolíneas comprometidas (7 para British Airways y 7 para Air France), y las seis restantes se utilizaron durante el período de pruebas.

Con una velocidad máxima de Mach 2.04 —es decir, superior a los 2.000 km/h—, podía llevar entre 92 y 128 pasajeros de Londres a Nueva York en menos de tres horas. Esto era posible gracias a sus cuatro motores Olympus 593 Mk 610 con posquemadores, que le permitían realizar vuelos supersónicos a más de 18.000 metros de altura, y a su diseño con fuselaje angosto y una configuración de ala en delta.

Y si bien la intención original era operar la aeronave a más de 80 ciudades en todo el mundo, los planes se vieron afectados rápidamente. El boom sónico que el Concorde provocaba al volar por encima de la velocidad del sonido se convirtió en un problema, especialmente en Estados Unidos. Así, la preocupación por su posible impacto ambiental llevó a que no se le permitiera viajar a velocidades supersónicas sobre ese país.

Algo similar se dio posteriormente en otras partes del mundo, lo que obligó al Concorde a recortar drásticamente su catálogo de rutas. Por ello, los corredores más explotados por British Airways y Air France fueron desde Londres y París a Nueva York y Washington.

¿Por qué se cancelaron los vuelos del Concorde?

Como dijimos al comienzo, los motivos tras el retiro del Concorde en 2003 fueron varios. Algunos se relacionaron a eventos que perjudicaron tanto a la aeronave como a la aviación comercial en general. Otros, fueron factores más específicos que paulatinamente afectaron su operatividad. Los repasamos a continuación:

Una economía complicada

La economía fue un factor con el que el Concorde batalló desde sus orígenes. Para 1962, el costo del programa se estimaba en unos 70 millones de libras esterlinas, pero para 1976 ya se ubicaba cerca de los 2.000 millones de libras esterlinas. Ese monstruoso incremento impactó de lleno en el número final de unidades fabricadas, por lo que los gobiernos de Francia y Reino Unido tuvieron que absorber los costos de desarrollo.

Una vez que el avión supersónico entró en servicio, la situación no cambió demasiado. Volar en el Concorde no era para cualquiera, y el servicio se convirtió rápidamente en una experiencia premium. Esto se reflejó en el costo de los pasajes, que era mucho más elevado que el de una aeronave tradicional que cubría las mismas rutas.

Pero la diferencia no era tan notoria al comparar con los precios de vuelos subsónicos en primera clase. Según publicó Associated Press en 1986, al cumplirse 10 años del primer vuelo comercial del Concorde, un ticket de ida de Londres a Nueva York costaba 2.076 dólares, un 20% más que un pasaje de primera clase en un avión de pasajeros convencional. Es decir, unos 415 dólares adicionales, aproximadamente.

Una persona con la solvencia económica para movilizarse en primera clase tranquilamente podía hacer el esfuerzo adicional para viajar en el Concorde. Así, por unos cientos de dólares más, recortaba la duración del vuelo a la mitad.

Esto no fue del agrado de otras aerolíneas. Y no tardaron en aparecer denuncias contra los operadores del avión supersónico por supuestamente recibir ayudas gubernamentales para bajar sus tarifas. Pan-Am, por ejemplo, acusó al gobierno británico en 1983 de subsidiar los precios de los pasajes de los Concorde operados por British Airways.

Así y todo, los Concorde operaron a pérdida durante sus primeros 6 a 7 años. Según explicó Jock Lowe, exdirector de vuelo de la aerolínea británica, a Vanity Fair en 2003, a comienzos de los años 80 los aviones supersónicos eran una máquina de quemar dinero. "Creo que hubo una pérdida de £60 millones en 1981", le manifestó al citado medio.

Pero no te confundas. Que los Concorde no fueran redituables al comienzo de su vida operativa, no significa que no pudieran serlo más adelante en el tiempo. British Airways encontró un método bastante peculiar para lograrlo, y así lo explicó Lowe:

"Investigamos un poco para averiguar quiénes eran nuestros pasajeros. Y resultó que eran jefes de estado, o presidentes de compañías y directores ejecutivos. Y viajaban en Concorde porque sus empresas les daban ese derecho. Entonces se gestó la idea de que, tal vez, decirles que no era tan caro —que era lo que B.A había estado haciendo—no era el camino.

Luego encargamos una investigación que decía: 'Pregúntenles si saben cuánto cuesta la tarifa'. El 80 por ciento de los pasajeros no lo sabía, porque los pasajes habían sido reservados por una compañía de viajes o sus asistentes personales. Cuando les pedimos que adivinaran, la mayoría supuso que la tarifa era más alta de lo que realmente era. Así que simplemente dijimos: 'Bueno, les cobraremos lo que creen que están pagando'. Y gradualmente subimos las tarifas".

Jock Lowe, a Vanity Fair (2003).

Pese a las rutas limitadas y los precios elevados, el Concorde encontró una veta operativa como medio de transporte de lujo y supo explotarla mientras pudo, desde mediados de los 80 hasta fines de los 90. Sin embargo, un trágico suceso cambió el curso de la historia: el accidente del vuelo 4590 de Air France, a mediados del 2000.

El vuelo 4590 de Air France, el principio del fin del Concorde

El 25 de julio de 2000 se escribió el capítulo más oscuro en la historia del Concorde. Una de las aeronaves de Air France, con matrícula F-BTSC, se estrelló a poco de despegar de París con rumbo a Nueva York. Como consecuencia del incidente, fallecieron los 100 pasajeros y los 9 miembros de la tripulación, además de otros cuatro civiles en tierra.

Las imágenes del incidente son pocas, pero espeluznantes. La fotografía del avión supersónico despegando en llamas ha dado la vuelta al mundo, convirtiéndose en una postal del horror. ¿Pero qué fue lo que sucedió?

Un McDonnell Douglas DC-10-30 de Continental Airlines despegó apenas cinco minutos antes que el Concorde desde la misma pista. Durante el carreteo, la aeronave perdió una tira de aleación de titanio que formaba parta de la cobertura de uno de sus motores. El fragmento metálico quedó en la pista y la aeronave de Air France lo arrolló mientras ganaba velocidad para el despegue.

La investigación del incidente determinó que el metal rompió uno de los neumáticos del tren de aterrizaje del Concorde. Un trozo del mismo golpeó con mucha violencia bajo el ala izquierda, lo que derivó en una onda expansiva de presión que rompió uno de los tanques de combustible y provocó una filtración sobre el tren de aterrizaje, que también se vio dañado.

Un incendio se generó inmediatamente, pero el avión iba demasiado rápido para abortar el despegue. De esta manera, solo dos minutos después de abandonar la pista envuelto en llamas, el Concorde del vuelo 4590 de Air France se estrelló sobre un hotel en Gonesse, un suburbio del noreste parisino.

Hasta entonces, el Concorde mantenía un historial operativo sin mayores inconvenientes. Desde 1976 hasta julio del 2000, los incidentes que habían involucrado a los aviones supersónicos de British Airways y Air France habían sido menores. En los 24 años que la aeronave llevaba en servicio, ostentaba un registro libre de fatalidades, pero el evento de París lo cambió todo.

Por lo ocurrido con el vuelo 4590 de París a Nueva York, Air France canceló todas sus operaciones con el Concorde por tiempo indefinido. British Airways no estuvo de acuerdo, pero no tuvo más remedio que seguir sus pasos. Los aviones supersónicos de ambas aerolíneas se sometieron a mejoras de seguridad, como protecciones de kevlar en los tanques de combustible y neumáticos reforzados en el tren de aterrizaje.

Se estima que el costo de las modificaciones rondó los 50 millones de dólares. Aunque ese no fue el peor de los males para el Concorde y sus operadores, sino el largo tiempo que estuvo sin volar. Tuvo que pasar casi un año para que la majestuosa aeronave surcara el cielo nuevamente: el 17 de julio de 2001 se concretó exitosamente un vuelo de pruebas de más de 3 horas que allanó el camino para su vuelta al ruedo.

Desafortunadamente, su retorno a la actividad comercial estuvo alejado de los flashes de las cámaras. Es que, como si se tratara de un giro macabro del destino, el primer vuelo del Concorde con pasajeros tras la tragedia de París fue el 11 de septiembre de ese año.

Las secuelas del 11-S

No hay que explicar demasiado por qué el 11 de septiembre de 2001 cambió el curso de la historia. El ataque terrorista al World Trade Center y el Pentágono, en Nueva York y Washington, respectivamente, marcó a fuego no solo a Estados Unidos sino a todo el mundo. Y la aviación comercial sufrió de las consecuencias más duras por lo sucedido en tierras estadounidenses.

Las ventas de pasajes aéreos cayeron considerablemente en las semanas posteriores al 11-S, tendencia que se extendió por varios meses. El temor a nuevos ataques terroristas llevó a un sinfín de cancelaciones, que se sumó al estado de alerta en los principales aeropuertos del mundo. Esto fue un golpe directo a las líneas aéreas, y las actividades del Concorde no fueron ajenas al panorama global.

Así lo explicó el economista Gail Makinen, en un informe del Servicio de Investigación del Congreso de Estados Unidos que se publicó el 27 de septiembre de 2002, poco más de un año después de los atentados.

"La industria de las aerolíneas sigue luchando tras el 11 de septiembre. Aunque los pasajeros están regresando, todavía está operando muy por debajo de sus niveles históricos. Obviamente, esto está afectando la rentabilidad de la industria. US Airways se declaró en bancarrota y United sugiere que puede hacerlo este otoño. Entre las principales aerolíneas, solo Southwest fue rentable en 2001, y fue la única aerolínea importante que seguía mostrando ganancias a mediados de 2002. Las pérdidas de la industria alcanzaron niveles récord en 2001 y continúan en 2002. Por lo tanto, existe una preocupación considerable de que que la industria de las aerolíneas, tal como la conocimos en los últimos años, probablemente pase por un período de cambios estructurales importantes. [...]

Un año después del ataque, un número significativo de empleados de aerolíneas siguen despedidos o aún pueden estar sujetos a despidos. Algunas aerolíneas han comenzado a reactivar empleados y aumentar los vuelos, pero solo mínimamente hasta ahora. Hasta 1.000 aviones operados antes del 11 de septiembre permanecen estacionados en el desierto de Arizona y seguirán almacenados al menos por el futuro cercano. Las acciones de las aerolíneas obviamente están afectando a las industrias relacionadas. Boeing y sus subcontratistas han despedido a un número significativo de empleados y se ha reducido la producción de nuevos aviones. Los proveedores de servicios de aerolíneas, como servicios de catering y aeropuertos, así como la industria de viajes, también están experimentando pérdidas de ingresos".

Como mencionamos en párrafos anteriores, el primer vuelo del Concorde con pasajeros tras el incidente en París ocurrió el 11 de septiembre de 2001. Si bien se trató de un viaje promocional de apenas 20 minutos que partió desde Londres, exclusivo para empleados de British Airways, las noticias que llegaron desde el otro lado del Océano Atlántico fueron un mazazo.

Recién en noviembre de 2001, Air France y British Airways volvieron a volar comercialmente a Estados Unidos. Pero el daño ya estaba hecho. La aerolínea francesa fue la que más padeció la reactivación, y se estima que en algunos vuelos el número de pasajeros no llegaba a los dos dígitos. La situación de los británicos fue levemente mejor, aunque el propio Colin Marshall, presidente de British Airways hasta 2004, le reconoció a Vanity Fair que el Concorde nunca volvió a ser rentable tras la reanudación de sus servicios.

La falta de apoyo de Airbus y el adiós al Concorde

En el 2000, una serie de fusiones empresariales derivó en que Aérospatiale se convirtiera en parte de Airbus. Esto también resultó trascendental para el destino final del Concorde, ya que la compañía no quiso seguir perdiendo dinero con el avión supersónico. Pero el punto de quiebre que definió el retiro de la aeronave habría sido la negativa de Air France a incurrir en una nueva inversión millonaria para actualizar sus sistemas.

En 2002, Airbus habría notificado a los dos operadores del Concorde que deberían gastar unos 60 millones de dólares cada uno para dichas optimizaciones. Sin embargo, los galos habrían optado por hacerse a un costado. Así las cosas, el fabricante le habría informado a British Airways que cancelaría el soporte al avión supersónico en octubre de 2003.

Las dos aerolíneas anunciaron en un comunicado publicado el 10 de abril de ese año que el Concorde pasaría a retiro. Air France fue la primera en darle la despedida, indicando que lo mantendría en su flota comercial hasta el 31 de mayo, y que solo extendería su uso más allá de esa fecha en caso de que la demanda se elevara considerablemente. Sin embargo, eso no ocurrió: el último vuelo comercial supersónico de la aerolínea francesa fue el 30 de mayo de 2003, uniendo París con Nueva York.

En el caso de British Airways, el Concorde brindó servicio por algunos meses más. Los últimos tres vuelos con pasajeros de la línea aérea británica se produjeron el 24 de octubre de 2003. Esto fue tras una gira de despedida que tuvo lugar tanto en Estados Unidos como en el Reino Unido.

Sin dudas, la aviación comercial supersónica maravilló al mundo. Pero el Concorde también sufrió por no tener una competencia operativa real que empujara a su modernización y masificación. Sí, es cierto que existió el Túpolev Tu-144 ruso, pero nunca le hizo sombra como transporte de pasajeros.

Y casi 20 años después del retiro del avión supersónico anglofrancés, aún no hemos visto en acción a ninguno de sus potenciales sucesores. Proyectos existen varios, pero hasta el momento ninguno está cerca de comenzar a volar comercialmente.

En el 2020, por ejemplo, Virgin Galactic anunció que desarrollaría su propia aeronave capaz de volar de NY a Londres en 90 minutos. Una promesa un tanto arriesgada, y que por ahora no es más que eso.

Boom Supersonic, en tanto, ya cuenta con un prototipo de avión supersónico, pero aún debe comenzar sus vuelos de prueba. No obstante, la compañía se ha ganado el interés de United Airlines, que ya reservó 15 unidades. De todos modos, los planes del fabricante son a largo plazo, y recién espera que su aeronave comience a operar en 2029.

Bombardier es el último en meterse en la lucha por una tajada del mercado de la aviación comercial supersónica. En mayo de este año, la firma anunció el Global 8000, un jet supersónico que se espera que vuele por primera vez en 2025.

Queda claro que estos esfuerzos por "suplantar" al Concorde aún están muy verdes, y siempre está la posibilidad de que no se materialicen. Por lo pronto, nadie está ni remotamente cerca de disputarle el cetro al majestuoso avión supersónico de British Aircraft Corporation y Aérospatiale.