Cabify cumple 10 años desde su nacimiento en España. 10 años que han dado para mucho en todos los sentidos. La compañía que nacía para complementar el servicio de las limusinas y vehículos con conductor ha pasado a ser una compañía centrada en el modelo de transporte multimodal. El Uber made in Spain que, junto a la versión norteamericana, ha vivido la transformación –no sin tensiones– del negocio del transporte.

Mientras Uber asomaba por Europa, Cabify comenzó a crecer silenciosamente en España. El taxi, rival incombustible de la nueva modalidad de negocio de coches con conductor, tenía el "enemigo" en casa. Ahora, y con muchas batallas por medio, pueden hasta convivir y trabajar de forma conjunta. Fue primero Cabify, seguida de Uber, la que abrió su aplicación a los taxis bajo la reforma de la normativa que permitía precios cerrados también para el servicio gestionado por las Administraciones Públicas. Con el paso de los años, el abismo que separaba a ambos servicios, ha ido diluyéndose poco a poco. Amén de las diferentes normativas que regulan ambos servicios, a ojos del usuario el transporte de pasajeros opera de una forma similar.

La cuestión no solo quedó en los taxis. Cabify –y de nuevo con una evolución similar a la de Uber– intentó abrir la mano a todo aquello que podía servir para la movilidad. Pasó de los coches a las motos compartidas con la ayuda de Movo –ahora integrada en la estructura del ya unicornio–. Después agregó los patinetes para luchar contra el imbatible Lime. Se pasó a los coches compartidos bajo un acuerdo con Wible e incursionó en el negocio de la paquetería –de nuevo con polémicas en el sector– durante los meses más duros de la pandemia. E ingresó en el alquiler de larga duración de bicis y motos con la ayuda de Velca.

Por último, se abrió al negocio del momento: el delivery de supermercados. Con el acuerdo de colaboración con Lola Market, Cabify entraba en el negocio más rentable de los últimos meses. El mismo que salvó las cuentas de Uber cuando la movilidad quedó restringida y el que ha llevado a Glovo a lograr su estatus de unicornio. El mismo que ahora nutre a una larga lista de compañías de nuevo cuño: Getir, Dija o Rocket son solo algunas de las que quieren conquistar la última milla.

Las cuentas de Cabify después de 10 largos años

El golpe de la pandemia para Cabify fue grande, y tampoco esconden el hecho innegable que supuso la paralización casi completa de la movilidad ciudadana. De hecho, a la hora de comparar cifras, 2020 supone un borrón en el calendario de la compañía. 2019 es para el unicornio, la fecha de referencia tras haber alcanzado la rentabilidad ese mismo año.

Según las cifras aportadas por la compañía, y con previsiones para el cierre de 2021, el año cerrará con 454 millones de euros en ingresos globales. Superando de esta manera los resultados de hace dos años. La recuperación de Latinoamérica y la movilidad de ocio son las responsables de estas cifras. No tanto así el negocio de empresas que, según explican desde la compañía, aún no se ha recuperado de un aciago 2020. En cuanto a la rentabilidad, perdida en 2020, apunta a que 2021 volverá a ser un año de recuperación con una mejora del EBITDA que, según las previsiones para el último trimestre de 2021, seguirá siendo negativo aunque mejor que en los cierres anteriores. De hecho, la compañía espera unas pérdidas operativas en 2021 de unos 14 millones de euros.

"No hay previsión de anunciar ninguna ronda de financiación nueva"

Con esto, apunta Juan de Antonio, el objetivo de Cabify es seguir creciendo bajo el modelo de sostenibilidad. Hace casi 2 años que el unicornio patrio no anuncia rondas de financiación –al menos de cara a la galería–. "No hay previsión de anunciar ninguna nueva", explican, ya que las cifras pueden sostener el modelo de negocio.

Tampoco de una salida a bolsa. La contratación de Antonio España, nuevo director financiero de Cabify desde abril de 2021, apuntaba a una más que posible preparación de la compañía de movilidad a los mercados públicos. El historial del directivo no dejaba muchas dudas sobre la intención de Cabify. De momento, explica el propio Antonio, "no hay planes de salida a bolsa". La pandemia, los malos resultados de compañías del sector tecnológico en sus periplos públicos y la regulación del sector de aquí a unos meses podrían estar detrás de esta compleja decisión.

Mucha más competencia con la regulación en los talones

Hace mucho que no se habla de la guerra con el taxi en lo que a Cabify y Uber ser refiere. Lejos quedan esos días en los que se sucedían las manifestaciones frente a la Comisión Nacional de los Mercados de la Competencia (CNMC) para que regulase la entrada de un nuevo rival en el sector del transporte. O mejor dicho, que impidiese su entrada. Una CNMC que, por cierto, siempre se inclinó a favor de las nuevas plataformas digitales. También lejos quedan esos días en los que Barcelona o Madrid colapsaban ante huelgas sucesivas de un sector del taxi que se enfrentaba a un hecho inaudito en su ecosistema: competencia no regulada. Madrid, con una política más laxa, y Barcelona ganándole la partida a los nuevos modelos de negocio han seguido caminos muy dispares.

La conocida como Ley Ábalos, creada por el entonces ministro de transporte José Luis Ábalos, marcó un antes y un después en el sector

Varias regulaciones después y unos ánimos más calmados ya dibujan un nuevo panorama. En principio, hasta el próximo año. La conocida como Ley Ábalos, creada por el entonces ministro de transporte José Luis Ábalos, marcó un antes y un después en el sector. Al menos hasta el 1 de octubre de 2022. La normativa, creada como una suerte de parche para calmar los ánimos de un sector por entonces muy agitado, permitía la reformulación de la concepción de las licencias VTC para operar para compañías como Uber y Cabify.

A partir de la fecha, cada vez más cercana, estos permisos perderán su privilegio de circulación en las áreas urbanas. Juan de Antonio Rubio, CEO y fundador de Cabify, confía en que, para esa fecha, las aguas lleguen a su cauce:

"Esa ley en particular, que se hizo en un momento concreto y ya se están echando para otras algunas de las restricciones que imponían por parte de los Tribunales. Esperamos que eso también termine echándose para atrás. No tiene mucho sentido dejar en la calle a todos esos empleados".

Juan de Antonio, Ceo de Cabify.

Bolt y un más que seguro Gett

Además de una cuenta atrás en la validez de las licencias VTC, limitadas por los consistorios, 2022 viene con más problemas bajo el brazo: más competencia. No solo para un taxi cada vez más hecho a las circunstancias. También para un Uber y un Cabify ya asentados.

Bolt es la niña bonita de Europa. Uno de los primeros unicornios de movilidad del continente que, nacido en Estonia, se enfrentaba a Uber. Era la apuesta, incluso, de una compañía europea capaz de plantarle cara al gigante norteamericano. Hace escasos meses que Bolt –y su potente brazo financiero– anunciaba sus operaciones en España con coches VTC y taxis lista para competir por las preciadas licencias. Por si esto no fuera suficiente, Gett –compañía israelí valorada en 700 millones euros– anunciaba su posible llegada en 2022 a España después de conquistar Rusia y Reino Unido.

Para Juan de Antonio, la llegada de competencia no supone, por lo pronto un problema. "España es un mercado anómalo dentro del mundo de la movilidad por su regulación. Las empresas no querían adaptarse a la regulación, y nosotros lo hicimos con un modelo único", apunta ante una posible llegada de nuevos competidores. "En Latinoamérica, donde no hay restricciones de competencia, nos hemos recuperado más rápido que aquí incluso contra empresas mucho más capitalizadas (Didi)".