El mundo de los patinetes eléctricos tiene olas. En este momento estamos viendo la que puede ser la segunda, tras la primera de 2017-2018. Con una retirada silenciosa prepandemia en 2019, las compañías supervivientes al virus están retornando a regiones en las que ya habían operado hace unos años en lo que ya es el momento dorado de la movilidad compartida y multimodal –los nuevos términos de moda–. Tier, de origen alemán, anunció hace unos días que regresaba a España. ¿Dónde? Eso aún está por ver.

Tier operaba en España, allá por 2018, en Zaragoza, Málaga y Madrid –donde competía con las casi 22 compañías que irrumpieron en el floreciente mercado de los patinetes eléctricos–. También intentaron hablar con Barcelona –que nunca aceptó, ni acepta, el modelo de patinetes– y Valencia –la misma que le declarase la guerra a Lime unos meses antes–. España era el segundo país, tras su Alemania natal, que Tier intentaba conquistar. También era, y es, uno de los que mejor acogida ha tenido respecto a estos servicios de movilidad. Era un un mercado interesante al que todos querían llegar antes y con potencia.

En septiembre de 2019, Tier echó el cierre en todas las regiones bajo un total silencio. De la noche a la mañana, la compañía dejaba de operar. Ella y otras tantas más. En las grandes ciudades quedaron Lime y Jump –ahora integradas–, Bird y algún reducto de Bolt. Parecía que el explosivo negocio de los patinetes eléctricos había vivido la misma curva de supervivencia que sus antecesoras las bicis de empresas chinas. Una gran inversión (118 millones de dólares en el caso de Tier hasta 2019, según Crunchbase) para una expansión rápida de un negocio aún inmaduro que no terminaba de convencer ni a usuarios y Ayuntamientos.

El problema de la regulación, o más bien de la no regulación

Tier anuncia su regreso a España porque afirman que "se ha vivido un cambio de regulación a nivel nacional y local respecto a los patinetes eléctricos", explica Jinél Fourie, Directora de Políticas Públicas de Tier, a Hipertextual. Antes de eso, "las ciudades no tenían una regulación a nivel nacional para aclarar su derecho a cómo manejar sus patines, no había una regulación suficientemente clara para poder manejar nuestras operaciones tal y como queríamos". Pero tampoco podía haberla, y de hecho fue algo de lo que se aprovecharon la mayor parte de las compañías para entrar rápido en cientos de mercados.

La mayor parte de los Ayuntamientos ya habían aprobado modelos similares al que posteriormente la DGT anunciaba hace unos meses

A principios de año, la normativa de la Dirección General de Trafico anunciaba medidas sobre el uso de los patinetes: límites de velocidad, prohibición de circular por las aceras y ahora la inclusión de un seguro para los conductores. No era una sorpresa: la mayor parte de los Ayuntamientos ya habían aprobado modelos similares al que posteriormente la DGT anunciaba.

La gestión de las empresas de patinetes seguía, en cualquier caso, en manos de los Ayuntamientos. Lo que quiere decir que cada ciudad tiene sus propias instrucciones. Precisamente este punto es el que más daño ha hecho a las empresas privadas y que terminó por dilapidar millones de euros de inversores en este nuevo negocio.

Valencia fue una de las primeras que legisló para sacar de las calles la ingente cantidad de unidades que llegaron. Madrid, en 2018 y con Manuela Carmena a la cabeza, improvisaba un sistema de licencias y expansión por todo el territorio de la ciudad. Fue el principio del fin que abrió el caos con de cientos patinetes abandonados y operando en zonas poco rentables. También para un incumplimiento tácito de la normativa por parte de muchas compañías.

De la noche a la mañana, un sinfín de empresas colonizaron las calles de las grandes ciudades, las cuales improvisaron modelos para salir del paso. Modelos que no se ajustaban a los intereses de muchas de estas empresas internacionales: tener que limitar el uso de patinetes a un número concreto y tener que distribuirlos por toda la urbe de una forma homogénea no salía a cuenta.

Cambian las reglas del juego para las empresas de patinetes eléctricos

Ahora la regulación es el ABC de todas estas empresas. No solo para Tier. Si antes se contaban a decenas en las urbes, ahora solo quieren un par de competidores. Dott por su parte. Go-To, inversión del fundador de WeWork Adam Newman, licitó para Málaga. Lo mismo que Voi, que se presentó en Sevilla con la condición de no más de tres operadores por zona. Spin, filial de Ford, en Madrid y Tarragona, quiere una normativa mucho más estricta y que se cumpla.

Tier apunta a que Madrid y Barcelona no están en sus próximos movimientos, pero no lo descartan. Zaragoza, Málaga o Alicante sí que están en sus quinielas. Los motivos son claros, es el modelo de regulación que mejor les viene. Madrid sigue con sus licencias, estas regiones han optado por un modelo de licitación. Una, dos o en algunos casos tres compañías como máximo que operen en esas zonas.

"Es mejor tener licitaciones públicas en lugar que un sistema de licencias. Hemos visto que casi todos los países en los que hay un sistema de licencias no funciona en la forma en la que se ha pensado".

El patinete eléctrico se hace mayor y ya no quiere ser un juguete

La pandemia ha disparado el uso de las opciones de movilidad alternativas al transporte público. Evitar lugares en los que el contacto con extraños es inevitable ha sido la máxima. Las empresas de patinetes eléctricos, así como las bicis y las motos compartidas, lo saben. Su uso también se ha disparado generando esta segunda ola de movilidad compartida. ¿El problema? Junto a estas opciones, el uso del coche privado se ha disparado muy por encima de cualquier otra opción de transporte.

Es decir, no se está experimentando ese cambio definitivo del coche al patinete y transporte público como sistema multimodal; aunque sí se está viendo un mayor uso como sustitución al coche. Y parte de este problema viene de los acuerdos entre Ayuntamientos y plataformas.

Usar un patinete todos los días, más el trayecto en transporte público es caro. Tier, y prácticamente el total de las empresas privadas, quiere alcanzar el dorado de la movilidad: acuerdos públicos de asociación. La etapa de las empresas de patinetes eléctricos más adultas ha llegado, o al menos se está iniciando.

"En Helsinki tenemos un acuerdo para comprar billetes de transporte público desde Tier. También Alemania. La posibilidad de hacer eso depende de qué tan avanzadas sean las APIs del transporte público. Además, ya tenemos 30 integraciones con plataformas de MAS y ayuda a la gente a cambiar los trayectos de una forma sostenibles", apunta Jinel.

De momento, y aunque hay interés, en España no hay nada concreto. Porque, además, eso implica manejar las zonas más alejadas del centro de las ciudades –donde las opciones de movilidad son reducidas– y dar entrada al transporte público a otra empresas privada. Y como con todo, en esto las cosas van muy despacio.