Tres meses desde la aprobación y publicación en el BOE de la conocida como Ley Rider. Un texto en forma de Real Decreto que viene a reformar el Estatuto de los Trabajadores para garantizar los derechos laborales de las personas dedicadas al reparto en el ámbito de plataformas digitales.
Una cuenta atrás desde su inscripción que desemboca hoy en su entrada en vigor con la sombra de la duda sobre el futuro de las plataformas digitales. Meses de negociación entre los agentes sociales y el Gobierno de España con un fin único: reconocer la relación entre los trabajadores y las plataformas y dotarla de mayor seguridad jurídica.
Con un enraizado debate dentro y fuera del sector, la Ley Rider ya está en vigor. Un texto que va a modificar enormemente un mercado que, hasta ahora, basaba la relación de los repartidores y sus plataformas en la figura del autónomo. El cambio normativo viene a sacudir el mercado, cuyas primeras reacciones no se han hecho esperar.
De hecho, antes de su entrada en vigor, la Ley Rider ha supuesto un terremoto en una industria repartida entre un puñado de empresas para las que el nuevo texto deja poco margen de maniobra.
Cada compañía ha fijado su propia estrategia para adaptarse a la 'Ley Rider'
Deliveroo, anunció que dados los cambios que supone la nueva normativa, unido a la escasa rentabilidad de un mercado sin apenas margen, abandona España. No sin antes, eso sí, iniciar un proceso de consulta entre sus empleados. La realidad es que desde la aprobación de la Ley Rider la compañía parecía tener planes de salir del mercado nacional.
El pasado 30 de julio, desde Hipertextual nos hacíamos eco de cómo Deliveroo ya había iniciado un proceso de despido colectivo. Un ERE para sus 3.871 empleados marcaba el principio del fin para Deliveroo.
No obstante, esta no será la dinámica general que resulte de la entrada en vigor de la Ley Rider. Las dudas, presentes dentro y fuera de la industria, auguran una transición bastante accidentada. Y ni siquiera las distintas empresas se ponen de acuerdo sobre el camino a seguir, aunque el texto sea bastante claro.
El delivery no encuentra una estrategia común para adoptar la Ley Rider
Glovo es uno de los principales actores del reparto a domicilio y de los más críticos con la Ley Rider. La compañía recela de los cambios normativos, aunque se adaptará a la nueva normativa. En palabras de su director en España, Diego Nouet, lanzará un nuevo modelo para mantener de autónomos al 80% de sus repartidores.
Según el directivo en declaraciones para EFE, el grueso de los repartidores podrán seguir como autónomos, ya que la Ley Rider lo que introduce es una presunción de laboralidad. Esto les permitiría, en teoría, justificar que no hay una dependencia laboral y que pueden adaptarse a lo que la normativa define como trabajo autónomo.
Los cambios en Glovo incluyen que los Riders puedan conectarse en cualquier momento o definir qué precio quieren cobrar por envío. También subcontratar ellos mismos a otros repartidores. Todo enfocado en que no exista, sobre el papel, dependencia laboral, y por tanto, no se incumpla la normativa. Con todo, prevé contratar de forma directa a 2.000 repartidores antes de 2022, y ampliará ese número en el futuro.
Ahora está por ver si estos cambios, y los que no ha anunciado, entran dentro de los parámetros de la Ley Rider. Algo, por cierto, de lo que los sindicatos no están muy convencidos. De hecho, CC OO anunció el pasado lunes que ha presentado dos denuncias ante la Inspección de Trabajo contra Glovo por, presuntamente, incumplir los derechos laborales de sus trabajadores y "desafiar la Ley Rider abiertamente sin hacer el intento de adaptarse a la normativa".
Según el sindicato, Glovo " laboralizará 2.000 personas, pero no lo hará con otras 8.000, forzando la interpretación de la ley y diciendo que dará libertad de fijación de precios o discrecionalidad horaria. Pero no es suficiente".
En la otra cara de la moneda está la estrategia adaptada por Just Eat. A diferencia de Glovo, el otro gran competidor de la última milla del delivery, opta por la completa laboralización de los riders y ya negocia con los sindicatos primer convenio colectivo del sector en España. De hecho, Patrik Bergareche, director de Just Eat España, ya apuntaba en en una entrevista en Hipertextual en diciembre la voluntad de la compañía para quitarle al sector la etiqueta de precariedad.
Por su parte Uber Eats ha optado por un modelo mixto, similar al que sigue en algunas ciudades con su servicio de trasporte. Subcontratar flotas de repartidores a terceros para que sean ellos que se encarguen de la parte operativa. Con ello, Uber Eats pasa a contratar los servicios de un tercero. Y será este el que deba adaptarse a la normativa que fija la ley, bien con el modelo de Glovo, bien con el modelo de Just Eat.
Ley Rider: la prueba definitiva para un modelo de negocio construido sobre un castillo de naipes
Lo que sí está claro es que la Ley Rider supone un varapalo para las cuentas de compañías como Glovo, que suelen manejar márgenes muy reducidos. Las alternativas, si se cumple la ley a rajatabla, son bastante limitadas.
La Ley Rider no es una piedra en el camino para Glovo. Es la prueba definitiva para un modelo de negocio construido sobre un castillo de naipes.
Contratar a toda su masa laboral abre la puerta a un aumento de costes que, hasta ahora, las compañía no tenían. La decisión que tome la empresa, bien absorbiendo esos costes en su cuenta de resultados o subiendo los precios precios a los consumidores, abre un período de dudas a corto plazo. Dudas que pueden poner en jaque la viabilidad a largo plazo de su modelo de negocio.
De hecho, la Universidad Oberta de Cataluña publicó un estudio muy interesante sobre el tema. Sus conclusiones exponían las consecuencias para estas compañía de cambiar su modelo hacia la contratación directa.
En uno de los escenarios analizados revelaban cómo la contratación directa de los riders por parte de estas empresas supondría un aumento de los gastos de envío en un 30%. Además apuntaban cómo la tendencia en este sector hacia la subcontratación masiva con agencias de trabajo temporal es uno de los drivers para reducir este sobrecoste y mantener la flexibilidad.
Aumento de precio para un consumidor fidelizado con ofertas y promociones gratuitas
Dada su dinámica de mercado, es poco probable que el consumidor quiera cargar en el precio que paga por el servicio con los cambios normativos. Algo que puede afectar seriamente a la demanda de un mercado muy competitivo, aunque esté repartido entre pocas empresas.
Máxime cuando ha sido esa dinámica de mercado la que ha empujado a esta industria incipiente a los precios bajos y la precariedad laboral. Todo a través de estrategias de fidelización basadas a golpe de talonario del capital de riesgo que las ha financiado. Y más importante, una escala de eficiencia cuyo mayor valor agregado reside, principalmente, en su fuerza laboral. O mejor dicho, en las hasta ahora pocas limitaciones a la eficiencia de esa fuerza laboral.
La agilidad y la adaptabilidad de un modelo de negocio que nació con los riders y sus precarias condiciones laborales. Y que ha venido sobreviviendo gracias a la flexibilidad que hasta ahora suponía la condición de autónomo para sus cuentas de resultados.
Precisamente lo que quiere cambiar la Ley Rider.
