Quedan 14 días. El próximo 12 de agosto, y con prácticamente un año de atraso, la Ley Rider entrará en vigor. Su objetivo, cambiar de pies a cabeza el ADN de todo un sector que había crecido bajo una forma de negocio, vinculada al sector rider, que ahora pasa a mejor vida.
Basados en el concepto de autónomos, y TRADE en una evolución, sobre la mesa estaba la sombra de la laboralidad. ¿Eran falsos autónomos los repartidores de plataformas como Glovo, Deliveroo o Uber Eats? Tras años de escalar el caso en los juzgados con respuestas a favor y en contra de todas las partes, el Tribunal Supremo terminó por fallar en contra de las propias plataformas. Glovo fue la primera que asumía las palabras de la Institución y marcaba la pauta para el futuro del sector.
Sobre la idea del Supremo, la carta más fuerte para sindicatos mayoritarios y la Cartera de Trabajo, se creó la Ley Rider. El desarrollo se debatía en largas negociaciones que no terminaban en ningún lado. El resultado final, en cualquier caso, estaba claro: Trabajo ya avisaba que, con acuerdo o no de las partes, la normativa saldría. Y salió, aunque la realidad es que no terminó por gustar a casi nadie.
Las plataformas, a la excepción de Just Eat, consideraban que el modelo no era el adecuado. Los riders en contra de acabar con su régimen de autónomos no estaban de acuerdo y los que venían pidiendo la reforma consideraron que había mucho ruido y poco resultado. Conclusión, la Ley Rider nacía para no contentar a nadie.
Las primeras consecuencias de la Ley Rider
Tras el impacto inicial, algunas consecuencias. Glovo, por su parte, decidía salirse de la patronal que había estado defendiendo los intereses de la misma en las mesas de negociación. Consideraron que la decisión de ceder en algunos de los puntos clave de la norma no se ajustaban a sus intereses como plataforma.
La otra consecuencia vino de la mano de los propios riders. Una tras otra y según el texto de la Ley Rider escalaba en el Congreso, APRA y Repartidores Unidos se manifestaban para cambiar el rumbo de los acontecimientos. Spoiler: no pasó nada. El colectivo tenía la esperanza de que alguna de las enmiendas a la Ley Rider saliese adelante. La realidad es que ninguna se materializó.
Ahora quedan dos ventanas abiertas, según explica Jordi Mateo, presidente de APRA, a Hipertextual. Tienen esperanza en el recurso presentado por Vox y el Partido Popular ante el Tribunal Constitucional "al considerar que no había razón alguna para crear esta ley por la vía urgente". También que el texto se quede atascado en el Senado. La realidad es que ninguna de las dos opciones tiene papeletas de funcionar, al menos a corto plazo. La primera de ellas puede tardar años, y la segunda rara vez se da.
Bajo la sombra de las flotas y modelos sorpresivos
Y mientras todo esto se sucedía, las plataformas se ponían manos a la obra. Había que cambiar estructuras esenciales de sus modelos de negocio en apenas unas semanas.
Los primeros indicios apuntaban a algo que venía sonando desde hace tiempo: prácticamente ninguna haría contrataciones internas y la mayor parte de los riders pasarían a formar parte de flotas externas, similar a la de los conductores de coche. Eran algunos proyectos piloto que intentaban poner las cosas en orden antes de la fecha límite.
El resultado para Jordi Mateo ya se ha traducido en precariedad para los riders, como ha podido comprobar Hipertextual, que ha tenido acceso a algunos de los contratos que las plataformas han estado probando con sus repartidores.
El resultado general para Mateo se traduce en precariedad. "Las plataformas se están amparando en esa precariedad legal y va a ser muy difícil conseguir mejoras en ese sentido. Ese tipo de trabajos ya existían y son legales muy a nuestro pesar", explica. Y adelanta que, bajo ningún concepto, se unirán a los sindicatos que venían trabajando a favor de la Ley Rider. Si el texto sale adelante, pese a todas las pruebas que les quedan por el camino, su misión será la de presionar a las plataformas.
El caso de Uber Eats
Contratos de entre 15 y 20 horas, con la aportación del móvil y medio de transporte por parte del trabajador, duración de un mes e ingresos que rondan los 500 euros de media. Estas son las condiciones de algunos de los contratos que Uber Eats ha estado probando en una primera fase de prueba.
"Ahora estamos viendo que tienen que renovar contratos estos chicos y están siendo despedidos porque no hay demanda. Nos vendían que nos querían salvar y nos han llevado a ellas. Casi ninguna plataforma está recurriendo a contratación directa".
Jordi Mateo, Presidente APRA
Desde Uber apuntan que será a partir del día 12 cuando comenzarán a anunciar su modelo de negocio para ajustarse a la Ley Rider. Pero será, de lleno, un sistema de flotas. La tecnológica lleva tiempo poniéndose en contacto con sus flotas para ceder sus datos a las diferentes contratas que están manejando para que estas contacten con los asociados que ya tienen en cartera.
Por su parte, Deliveroo es la gran duda del sector. Hasta la fecha, ninguna de las partes conoce cómo va a proceder la compañía británica a partir del día 12. Sin comunicados a sus riders de ningún tipo, la idea que se baraja es que sigan con un modelo de autónomos. Algo que Glovo lanzó hace unas horas para sorpresa del colectivo.
La sorpresa de Glovo y su sistema de autónomos de "Modelo Inédito"
Glovo venía mandando anuncios cada dos o tres semanas a sus propios riders. Pedían tiempo y paciencia mientras creaban un modelo nuevo y cambiaban toda su estructura. Las flotas eran una de las opciones más viables, pero la realidad es que el unicornio español ha optado por algo completamente diferente en su interpretación de la Ley Rider. Han estado sobre la mesa, pero las descartan para esta primera fase de integración.
La compañía anunciaba hace pocas horas que contrataría a 2.000 riders de forma interna antes de 2022. El resto, casi el 80%, se mantendría bajo un régimen de autónomo bajo un nuevo modelo. No hay demasiados detalles al respecto, pero la compañía resume a Hipertextual que será un sistema en el que las entradas y salidas serán libres, los riders podrán establecer sus precios propios y no tendrán control alguno de la plataforma más allá de la gestión del servicio. A partir del día 12 darán más detalles de lo que consideran "una transición más justa".
De forma simultánea, Glovo anunciaba esto a sus propios riders. En dicho comunicado se les pide que elijan una de las opciones disponibles: o el modelo inédito o la opción laboral. Ahora cabe esperar qué efecto tiene una u otra sobre la compañía.
¿Es viable la opción de autónomos de Glovo bajo la Ley Rider?
Los primeros sorprendidos han sido los propios riders, que aún están analizando la situación. Plataformas como Riders x Derechos ya han puesto el grito en el cielo. Y la competencia está expectante ante algo que no esperaban. Precisamente por este motivo, Glovo no quiere dar más detalles de su modelo hasta el día 12.
En cualquier caso, desde Glovo apuntan a que ese nuevo modelo de autónomo "sigue el criterio establecido por el Tribunal Supremo y el Tribunal de Justicia de la Unión Europea". Según el unicornio, esto se ajusta a la normativa vigente pero se adapta a las necesidades de los riders: para la plataforma, la Ley Rider habla de la presunción de laborización del sector, pero lo que establece la condición de estado de autónomo o no es el estatuto de los trabajadores. Siempre y cuando no haya algoritmo de por medio y gestión interna de la plataforma a sus empleados autónomos.
Serán estos dos últimos puntos los que Glovo saque a relucir en su nuevo modelo que está a la espera de ver qué repercusiones tiene en el sector. Y es que la poca concreción de la Ley Rider figura como su mayor enemigo: los resquicios legales que se ha ido dejando por el camino, un punto bastante señalado por el sector laboralista que certifica la medida como insuficiente, será el que de que hablar a partir de ahora. Porque las interpretaciones pueden ser infinitas.