El caso del F-14 Tomcat es uno bastante peculiar. El caza de Grumman es, sin ningún tipo de discusión, uno de los íconos de la aviación militar de Estados Unidos. Sus años al servicio de la Armada norteamericana así lo demuestran, especialmente por haber sido la plataforma elegida para promover a sus mejores pilotos durante los años dorados de la Escuela de Armas de Combate de la Armada. Sin embargo, ni el furor por Top Gun, película que puso a la aeronave en boca de todos, evitó que su exportación fuera un fracaso.
Ciertamente, la palabra “fracaso” no está asociada al F-14 Tomcat en cuanto a sus capacidades como interceptor y caza de superioridad aérea. No obstante, que Irán fuera su único operador extranjero, y que Grumman nunca haya avanzado en negociaciones para venderlo a otros países —ni siquiera a los aliados de Estados Unidos en la OTAN— no puede calificarse de otro modo más que como una decepción.
Pero existen motivos bien marcados sobre por qué el F-14 Tomcat nunca pudo establecerse con firmeza como una opción de exportación. El panorama político y económico de la época en la que entró en servicio, sumado a su elevado precio y a la aparición de aviones más versátiles y económicos —como el F-15 Eagle y el F-16 Fighting Falcon—, fueron cruciales para su bajo interés internacional.
Así las cosas, el caza de Grumman nunca logró acercarse a los números de producción del F-4 Phantom II, la aeronave a la que reemplazó como punta de lanza de la aviación naval de Estados Unidos. Entre 1969 y 1991, solo se produjeron 712 F-14 Tomcat, de las cuales 79 fueron entregados a Irán. Mientras que entre 1958 y 1981 se habían fabricado casi 5.200 unidades de la aeronave de McDonnell Douglas, que sí se exportó a más de una decena de países, y que también fue adoptada por la Fuerza Aérea y el Cuerpo de Marines de Estados Unidos.
Por qué Irán fue el único cliente internacional del F-14 Tomcat
Muy lejos de los tiempos actuales, donde Estados Unidos considera a Irán como una de sus principales amenazas internacionales, junto a China, Rusia y Corea del Norte, existió una época en la que ambos países tenían una relación de amistad. Fue antes que se produjera la revolución iraní de 1979, durante el gobierno monárquico del sah Mohammad Reza Pahleví; quien además del apoyo norteamericano, contaba con el respaldo del Reino Unido.
A comienzos de la década de 1970, Irán comenzó a analizar la posibilidad de incorporar un caza avanzado a su Fuerza Aérea. Por entonces, la nación no disponía de aeronaves lo suficientemente potentes como para interceptar a los MiG-25 soviéticos que eran desplegados sobre su territorio en vuelos de reconocimiento.
Para 1972, Estados Unidos ya había abierto la puerta a que Irán adquiriera el F-14 Tomcat. Sin embargo, el sah también quiso analizar la opción del F-15 Eagle, de McDonnell Douglas. Por ello, se organizaron demostraciones con ambas plataformas que fueron presenciadas por Mohammad Reza Pahleví. De hecho, el siguiente vídeo muestra no solo las maniobras realizadas con el caza de Grumman durante una de las pruebas, sino también cómo se invitó al líder imperial a sentarse en el habitáculo de la aeronave.
En 1974, Irán finalmente ordenó la compra de 80 unidades del F-14 Tomcat, acompañados por 714 misiles Phoenix, así como motores y piezas de recambio para un período de 10 años. Se estima que el valor final del acuerdo entre las partes, que también incluía el desarrollo de infraestructura para la operatividad de los aviones en tierras iraníes, fue de 2.000 millones de dólares. Sin embargo, las entregas nunca se completaron.
Al momento de la revolución iraní, Grumman le había entregado 79 aeronaves a Irán, junto con 274 misiles Phoenix. El resto del acuerdo no se cumplió debido al embargo impuesto sobre la nación islámica tras el derrocamiento del sah.
El fin del Tomcat en Estados Unidos y el enojo iraní
El F-14 Tomcat se mantuvo en servicio en la Armada de Estados Unidos hasta 2006. Una vez que las aeronaves se retiraron de servicio, creció el temor por la posible venta de repuestos de contrabando a Irán. El gobierno norteamericano ya había prohibido formalmente la comercialización de piezas de recambio del caza de Grumman a dicho país. Pero en 2007 fue un poco más allá y ordenó destruir las unidades existentes.
Con la excepción de los F-14 Tomcat que hoy se exponen en museos aeronáuticos, los fuselajes y sistemas restantes fueron desguazados y destruidos. Así, se aseguraron de que las partes no pudieran ser reutilizadas en la flota iraní.
Lo anterior provocó el enojo de Irán, puesto que implicaba más complicaciones para mantener sus cazas en el aire. Al punto tal que, en 2010, la nación asiática le reclamó a Estados Unidos la entrega del 80° F-14 Tomcat, que había comprado en los años setenta, pero que nunca había recibido. De más está decir que los norteamericanos hicieron caso omiso al insólito reclamo.
Al día de hoy se desconocen cuántas unidades del caza siguen operativas en Irán. Los reportes al respecto son contradictorios, aunque se estima que las unidades en condiciones de volar se cuentan con los dedos de una mano.
¿El F-14 Tomcat pudo haber volado para Reino Unido e Israel?
En los años setenta, Irán no fue el único interesado en hacerse con los servicios del F-14 Tomcat. Existen reportes de que Reino Unido e Israel también se sintieron atraídos por el caza de Grumman, pero que las posibles compras nunca avanzaron.
El caso de Israel fue el más concreto, puesto que pilotos de su Fuerza Aérea volaron a Estados Unidos en 1974 para probarlo. Sin embargo, la experiencia no fue del todo buena. En el mismo viaje, los aviadores también probaron el F-15 Eagle, y se inclinaron por este como la opción factible de añadir a su flota.
Se dice que los pilotos encontraron al F-14 Tomcat como una aeronave demasiado tosca para el combate aéreo cercano. Además, los motores de la variante original —F-14A— eran propensos a sufrir lo que en el ámbito aeronáutico se conoce como "pompaje" (compressor stall) cuando se los exigía, lo cual tampoco se vio con buenos ojos. Finalmente, como el F-15 Eagle se desarrolló específicamente como un caza de superioridad aérea, se adaptaba más a los escenarios de conflicto que afrontaba Israel.
En el Reino Unido, los rumores del interés en el F-14 Tomcat para la Real Fuerza Aérea fueron muy fuertes a fines de los setenta. Especialmente por las demoras y el incremento de los costes en el desarrollo de la variante ADV del Panavia Tornado, el interceptor de British Aerospace. Y si bien nunca existieron conversaciones o negociaciones con Grumman, el precio del avión —38 millones de dólares por unidad— habría espantado a los británicos.
El supuesto interés por el F-14 Tomcat también se habría extendido a Japón y Arabia Saudí. Aunque ambos países siguieron los pasos de Israel y se inclinaron por el F-15 Eagle. De hecho, la versión disponible para la Fuerza Aérea Japonesa se ha fabricado localmente a través de Mitsubishi, bajo licencia de McDonnell Douglas.
El furor por Top Gun no se tradujo en más ventas
En 1986, Top Gun transformó al F-14 Tomcat en un ícono de la aviación a nivel mundial. Las secuencias de acción y el llamativo sistema de alas de geometría variable provocaron un impacto visual inmediato. Sin embargo, la exposición lograda con el filme de Tom Cruise no se tradujo en ventas a nivel internacional.
Es más, la suerte definitiva del caza quedó sellada apenas pocos años después. En 1989, Dick Cheney, por entonces secretario de Defensa, anunció que ya no se fabricarían nuevas unidades del F-14D, la última variante de la aeronave. Si bien posteriormente se actualizaron varios modelos de la versión A, lo que extendió los trabajos hasta 1991, la cancelación del programa golpeó duro a Grumman.
Así las cosas, y casi de la noche a la mañana, el F-14 Tomcat pasó de ser el avión que todo adolescente añoraba con volar, a un proyecto que nunca logró explotar comercialmente. De haber tenido más éxito a nivel internacional, como producto de exportación, tal vez su destino habría sido diferente.
