Con años de atraso, Madrid estrena otra regulación para el sector de los patinetes eléctricos. Era una petición a gritos por parte de las compañías que ofrecen este servicio. También una necesidad para una ciudad que había heredado el caos como mantra en lo que a estos vehículos se refiere.

Estaba previsto que la nueva regulación de patinetes eléctricos se anunciase después del verano. El lunes pasado, y bajo un comunicado del Ayuntamiento de Madrid, el Área de Medio Ambiente, dirigida por Borja Carabante, anunciaba que a lo largo de la semana se publicaría el pliego con las normas para optar a un puesto en la capital. Con unos días de retraso, así ha sido. Ahora, las empresas que quieran optar a poner sus patinetes eléctricos en Madrid tendrán que presentar su candidatura hasta en los próximos 30 días naturales. Después, y una vez aprobada la licitación –que podría alargarse 6 meses según las bases del pliego–, tendrán 3 meses para poner, al menos, el 50 % de los vehículos prometidos en circulación. Una tarea fácil que, sin embargo, ha sido uno de los mayores problemas históricos para muchas compañías del sector.

Con todo, al anuncio de la nueva licitación se confirmaba la máxima. El Ayuntamiento de Madrid terminaba definitivamente con la propuesta de Manuela Carmena de 2018. Si la, por aquel entonces, alcaldesa de Madrid abría la puerta a 18 compañías, en esta ocasión se ha decidido seguir los modelos de otras regiones del país y capitales europeas. Solo podrán operar en Madrid 3 compañías de patinetes eléctricos con un máximo de 6.000 licencias. 3.600 dentro de los límites de la M-30 y el resto para las zonas circundantes a la región central. Es otra variación a una modificación de la normativa de tiempos de Carmena, la cual obligaba a la distribución de las unidades por todos los distritos en un reparto entre las compañías. Una que, en pocas semanas, confirmaba su precario funcionamiento al obligar a trabajar zonas de baja densidad o, incluso, de alto riesgo por robo o vandalización.

Estos datos, en cualquier caso, ya eran un secreto confirmado. La duda residía, en cierto modo, en si la licitación estaría entre 3 o 4 compañías.

Licitación tecnológica y no financiera

seguro patinetes eléctricos
Crédito: Lime

El pliego, al que ya tienen acceso las compañías que quieran presentar su candidatura a Madrid, añade otra información. Ante la limitación que ha impuesto Madrid a su número de licencias, gratuitas en todos los casos, se añade el aviso de que si la demanda fuese elevada, se abriría la posibilidad de aumentar las unidades en circulación.

Por otro lado, deberán cumplir exigencias tecnológicas a fin de adaptarse a las nuevas normas de circulación para vehículos de este tipo en Madrid. De esta manera, se obliga a que las empresas que se presenten candidatas deban tener sistemas de aviso para evitar que los patinetes eléctricos sean estacionados en zonas no permitidas. Tampoco podrán iniciar y terminar en esos puntos. Esto es, zonas peatonales o aceras, salvo que la señalización del Ayuntamiento puntualice lo contrario.

De forma paralela, se puntuará de forma positiva incluir sistemas de aviso para limitar su circulación por vías no indicadas; aunque no será obligatorio que los patinetes implicados tengan ese desarrollo. Se deberá, en cualquier caso, añadir un registro de estacionamiento mediante el cual se puedan incluir fotografías y la ubicación exacta del patinete al abandonar el servicio. Esta medida, que parecía que iba a ser de obligado cumplimiento por las empresas participantes, es un asunto polémico. Fuentes del sector apuntan a que muchas empresas están lanzando proyectos piloto para cumplir ante los Ayuntamientos. Con el problema de que después no son sistemas escalables a grandes flotas. ¿Hasta qué punto se tendrá esto en cuenta?, apuntan desde el sector: dependerá, en gran medida, de la voluntad del Ayuntamiento de Madrid.

En cualquier caso, la licitación de patinetes eléctricos de Madrid –que ya definen como una buena normativa que habrá que ver cómo se aplica– se ha centrado en aspectos tecnológicos y no económicos. Era uno de los miedos de las compañías del sector. Mientras que en puntos tecnológicos pueden competir con sus desarrollos, cuando se aborda la perspectiva económica surgen los problemas. Zaragoza es, de hecho, el mejor ejemplo de lo que las empresas del sector quieren evitar.

La licitación para los patinetes eléctricos de la ciudad exigía, además de una perspectiva tecnológica, un margen de precios máximos. El 50 % de los puntos vinculantes tenían el foco en esta base. Fuentes conocedoras de las negociaciones explican que, para ganar el concurso, las compañías tiraron los precios –por debajo de su rentabilidad–. Esto, a la larga, ha obligado a dejar de operar a algunas de ellas y a subir precios fuera del control del consistorio a las que permanecen. Boltest y Reby son las únicas que, a día de hoy, resisten en la región.

Por su parte, Madrid ha optado por un modelo similar al de Sevilla o Málaga. Fuera de Europa, sigue la tendencia de París, Londres u Oslo. Centradas en aspectos tecnológicos, seguridad y sostenibilidad, limitando el número de compañías y con un interés mínimo en el precio del servicio.

La cuestión de los patinetes nuevos, un punto con muchas dudas

La nota de prensa que el Ayuntamiento de Madrid presentaba hace unos días dejaba una frase con muchas lecturas. «Las empresas que se presenten a la licitación deberán presentarse con patinetes nuevos», rezaba el texto. No estaba claro si se refería, efectivamente, a nuevas unidades o a las nuevas empresas licitantes.

El pliego de condiciones vuelve a repetir el mantra y, fuentes del sector apuntan a que, parece que dice exactamente lo que quiere decir. Que las empresas tendrán que presentarse con toda una flota de nuevas unidades listas para circular. Un punto que confronta con otras normativas internacionales que prefieren unidades ya operativas por dos motivos: evitar basura innecesaria y que los modelos estén ya rodados.

Este punto, además, añade una sorpresa que el sector no esperaba. Los patinetes eléctricos deberán estar homologados por la DGT. Unos permisos de nuevo cuño que, a día de hoy, no tiene ninguna de las compañías que operan en el servicio de patinetes compartidos pese a haberlos solicitado. Contando con la homologación europea, y a 30 días vista para presentar candidaturas, no esperan que la DGT acelere el proceso para las homologaciones.

Guerra de compañías de patinetes eléctricos

Patinetes eléctricos

Le preguntes a quien le preguntes sobre la regulación de los patinetes eléctricos en Madrid dirá que es necesario regular su actividad. Y, por supuesto, limitarla a algunas compañías. Pero esto quiere decir que, a partir de ahora, todas se lanzan a una carrera que pederán la mayoría de ellas.

Madrid es, con diferencia, la región en la que más patinetes duermen por metro cuadrado. La ausencia de una regulación durante largos años ha creado una ciudad sin ley que, ahora, tendrá que regularse con unos vencedores y muchos perdedores. Y algunos de los perdedores serán de los históricos en la zona. Y es que, con 18 compañías a cuestas, los bailes de patinetes ya son antológicos.

De los que aún perviven, hay algunos que, sí o sí, ya están preparando su candidatura a la ciudad de Madrid. Tier y Dott, que ya se han presentado a varias regiones en España, mantenían la política de 3 empresas como máximo y disponen de sistemas de control de aparcamiento, ya están camino de postularse. Pero no son las únicas.

Lime es la tecnológica de patinetes eléctricos más grande, también la que persiste desde la primera ronda de licencias. Y una que, de hecho, se hizo con todas las unidades de Jump –la compañía de Uber de movilidad compartida–. Pero también coexisten Movo, la enseña de patinetes y motos eléctricas de Cabify. GoTo, que llegó con sus patinetes eléctricos tras la pandemia directamente desde Israel y financiada por el creador de WeWork, Adam Neumann. Bird, Bolt (anteriormente conocida como Taxify), Reby y Voi, que regresaba a Madrid en marzo de 2022, cierran la lista de candidatas a gestionar la movilidad compartida en patinetes eléctricos en Madrid. Todas con sistemas, más o menos tecnológicos, para cumplir con los requisitos de control de aparcamiento en las zonas reguladas.

Por el camino se quedan otras muchas, ya sea por integración o incomparecencia. SJV Consulting nunca llegó a operar, pero sí generó un lucrativo negocio de licencias vendiendo su parte a Movo. Justo antes de que expirase el permiso para comenzar a operar. MyGo también vendía su negocio –en este caso llegando a poner vehículos en circulación– a la estadounidense Wheels. La operación, que se cerró en las navidades de 2019, terminó con la clausura definitiva de la marca por la crisis del coronavirus.

Entre el grupo de las compañías extintas, la zaragozana Koko. También UFO, Wind, Rideconga y Flash dejaron de operar en diferentes momentos de los últimos años. La mayoría aprovechando el bloqueo durante los confinamientos, sin retornar a la actividad cuando se volvió a permitir la circulación en patinete eléctrico compartido.

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