Eslovenia ha enseñado la utopía de las ciudades verdes y también ha demostrado lo complicado que es llegar a ese punto. Su capital, Ljubljana, lleva tiempo en el camino de ser la ciudad verde por excelencia antes de 2025, sin coches en el centro de la capital y pensada para los peatones y servicios de movilidad compartida. La llamada ciudad verde, limpia y sostenible. De hecho, lleva más de 10 años sin coches en el centro de la urbe. Y muchos se preguntan: ¿es el principio del fin del cambio de modelo? Tenemos malas noticias: esto difícilmente será replicable en el resto de las regiones.
Que el caso de Ljubljana como ejemplo de ciudad verde es el dorado que todos queremos a la puerta de nuestra casa es un hecho innegable. Pero los problemas empiezan cuando hablamos de tamaño. La capital de Eslovenia ha logrado su hito gracias a su tamaño: con 300.000 habitantes, es una capital muy pequeña. Y no exenta de críticas: la eliminación de los coches en el centro de la capital apuntaba a un visión burguesa de sus calles principales. También ha levantado suspicacias en los vecinos europeos porque, con tan poca población, son pocos los coches necesarios para el funcionamiento básico. Incluso con las críticas frecuentes de los que niegan los nuevos modelos, era fácil vencer a los negacionistas del cambio.
La pregunta de la ciudad verde que queda en el aire es si a la hora de trasladar los hitos de nuestros vecinos se puede trasladar esto a un París con casi 2 millones, solo en su zona metropolitana, los 5 millones de Madrid o los 3,65 millones de Berlín.
Porque Ljubljana juega en una liga muy diferente, en la que el tamaño importa. En el caso de España, y siendo incluso de un tamaño más modesto, podría compararse con Málaga, Sevilla, Pontevedra, La Laguna en Tenerife, incluso Valencia. Esta lista excluye a las dos capitales de más tamaño: Madrid y, en la distancia con una mejor planificación urbana, Barcelona.
Desplazarse en bici, patinete, transporte público o a pie en las grandes ciudades no es para todos. El coche sigue siendo el modelo de transporte favorito en Madrid. Y, de hecho, la pandemia solo ha animado el uso del coche privado. A finales de 2021, los autobuses interurbanos realizaban un 16% menos de viajes respecto a los datos de la pandemia. Y el total del transporte público no termina de recuperar el 20% de pérdida de viajeros que se dejó en los confinamientos. El coche, por su parte, ha vuelto más fuerte que nunca. Madrid está muy lejos de convertirse en la ciudad verde que ya es una realidad en Ljubljana.
Recordemos aquella frase que decía que los atascos eran una seña de identidad de Madrid
Y la política tampoco ayuda. Con idas y venidas en lo que a reformas de movilidad se refiere, los coches siguen siendo una constante al menos en Madrid. Antes Madrid Central, ahora Madrid 360, los vehículos de 4 ruedas siguen muy presentes. Recordemos aquella frase que decía que los atascos eran una seña de identidad de Madrid. Si sumamos a la ecuación la ausencia de carriles bicis y el maltrato constante de los servicios compartidos –tanto por el público como por la administración local– se resume en que la bici es un servicio puramente residual. BiciMad alcanzaba un récord de usuarios en mayo de 2020, ahora han perdido 10.000 usuarios debido, principalmente, a una infraestructura deficiente y un mal planteamiento de carriles bici. Barcelona, con un diseño con sentido, gana la partida en las bicis.
La historia del descenso del uso del transporte público, es una constante. El 30% en Viena, o el 20% en Berlín, el uso del coche sigue siendo una realidad. Las ciudades verdes europeas son, a día de hoy, una utopía más allá de Ljubljana.
Las opciones de movilidad compartida no ayudan a las ciudades verdes
Muchos dirán que, además del coche, el transporte público o la bici, existen otros modelos de movilidad. Malas noticias: tampoco son una garantía y, hasta la fecha, su uso también es residual y enfocado en muchas ocasiones al ocio. Tampoco cumplen con su cometido de segunda opción de transporte con otros modelos compartidos para incentivar esa ciudad verde.
Su principal barrera: el precio. Uno que pocos quieren sumar a los costes de bonos mensuales para el transporte público o de gasto de gasolina. Y, de nuevo, las infraestructuras. Con unas ciudades pensadas para los coches y en las que las distancias a cubrir son enormes, pocos se aventuran a subirse en uno de estos servicios en hora punta. Al final del día, el resultado es una ciudad aún más saturada allá por donde mires.
No son servicios rentables, tampoco cuentan con una regulación que mejore la relación negocio-usuario. Los patinetes de Ford abandonaban España precisamente porque no eran rentables, los de Lime, los más numerosos, se mantienen precisamente por su alta presencia. Las capitales no son benévolas con estos modelos. Málaga, Sevilla o Zaragoza, regulando para limitar la oferta, han medido más sus pasos y se acercan a un modelo de ciudad verde similar al de Ljubljana.
Lo que está claro es que lejos estamos de la utopía verde de Eslovenia, pese a que sepamos que es el camino a seguir.