Cabify sigue con su plan de tener una movilidad que huya del coche de combustión. O, al menos, para una parte de la compañía, ya que los esfuerzos para tener una plataforma verde han ido a los vehículos que son propiedad directa de su filial Vecttor. En este contexto, el unicornio español presenta, de nuevo, un acuerdo con otro fabricante de coches. En este caso, con algunas novedades. De la mano de Toyota, con el Toyota Mirai, Cabify ha sumado cuatro modelos de la gama de coches de hidrógeno a la flota de Vecttor –los vehículos VTC que operan directamente para le enseña–.
Disponibles a través de la categoría Cabify Eco, la tecnológica apunta a este anuncio como una medida pionera en el negocio de las VTC. Estos son los primeros coches de hidrógeno VTC del sector; unos que se suman a los eléctricos de Renault – de origen chino y a través de un modelo de suscripción– que anunciaban hace un mes tras el crédito de 40 millones de euros de origen europeo que lograban para inversión en electrificación. Solo para la división de empresas y con la inversión para sus flotas internas. Abierto, eso sí, a los coches de terceros que cumplan con los mínimos del plan.
De esta manera, Cabify suma ya 44 vehículos de nuevo cuño. 40 eléctricos de Renault y otros 4 coches de hidrógeno con Toyota Mirai. Sobre las cifras globales de la compañía, aún no se tienen datos. La enseña española no publica los datos de cómo evoluciona el servicio que han concebido como 100% verde.
La Comunidad de Madrid tras este modelo verde de Toyota
No es una sorpresa que Cabify haya buscado en Toyota un socio para aumentar su flota de vehículos eléctricos. La firma nipona ha sido una de las enseñas favoritas para el sector del taxi y el VTC. Por el lado del modelo híbrido de los Prius es, hasta la fecha, una de las marcas fetiche de entre las que están permitidas como forma de transporte público-privado. Cumple con la normativa de etiqueta ECO que deben cumplir estos coches.
Para la división de los coches de hidrógeno, Toyota también cuenta con el visto bueno de las Administraciones. De hecho, la Comunidad de Madrid aprobaba en marzo de este mismo año al Toyota Mirai como el primer coche eléctrico habilitado para operar como taxi en la capital. Algo que desde la firma japonesa ye tenían claro: desde el momento de su presentación, este coche de hidrógeno estaba pensado para decantarse para el transporte de pasajeros más que para el uso privado.
Y es que las opciones de coches de hidrógeno son más bien pocas. La lista se reduce a la friolera de dos modelos en el mercado. El Toyota Mirai, que parte de los 70.000 euros y el Hyundai NEXO que ronda los 73.450 euros. Con una autonomía que supera los 600 km de media, y un tiempo de carga de unos 5 minutos por repostaje, son ciertamente modelos caros para el mercado del transporte de pasajeros. Sobre la mesa, la promesa de nuevos modelos de BMW, Hopium y Jaguar que apuntar a estar en el mercado en a lo largo de los próximos meses.
Sobre el tapete también una más que segura salida a los coches de hidrógeno de Toyota. El programa de ayudas de la Comunidad de Madrid, con origen en los Fondos Europeos, tiene en cuenta tanto al coche de hidrógeno como a las VTC. Con un 10% de rebaja (que puede suponer hasta 7.000 euros) en el precio final de la compra –en el que se incluye a particulares y empresas del sector– la Institución Gobernada por Isabel Díaz Ayuso buscar aumentar la flota de estos vehículos de 0 a 1.000 en los próximos meses tanto para taxis como VTC. Dado que la única firma autorizada es, efectivamente, el coche de hidrógeno de Toyota, tenemos ganador.
La locura de los coches de hidrógeno
Si bien es cierto que un coche de hidrógeno es mejor que cualquiera de combustión, no es la panacea en el mundo del transporte. El propio CEO de Honda, que ya presentó en su momento un prototipo de coche de hidrógeno, se retiraba de la carrera alegando que no entendía la insistencia de Toyota por este modelo. ¿Por qué? El camino intermedio que supone crear un vehículo de este tipo.
Es cierto que mover el vehículo es "verde", pero no el camino que hay que tomar para llegar a ese punto. Según los datos del sector, publicados por Transport & Environment, la eficiencia de un coche de hidrógeno está en un 30 % de media. La de un coche de combustión en un 13 %. Si nos vamos al ecosistema de coches eléctricos, llegamos al 77 %.
Con la ventaja de la dinámica de carga, similar a los coches de combustión, encontramos su mayor talón de Aquiles: los puntos de carga. Cabify, en este caso, operará sus 4 coches de hidrógeno en Madrid. Solo existe un punto de carga hasta la fecha en la capital, en la Avenida de Manoteras al norte de la ciudad propiedad de Enagas, y sin previsión de apertura de ninguno nuevo. Teniendo en cuenta el coste de apertura de un nuevo punto –sobre el millón de euros aproximadamente– y la poca demanda, no se antoja como un proyecto viable a corto plazo.
A esto se le suma el proceso de producción de la "gasolina" de estos coches de hidrógeno. Obtenida mediante electrólisis –separación del oxígeno y el hidrógeno–, hasta la fecha sigue siendo un proceso largo y costoso. No solo en coste, también en consumo de energía y agua para obtener el elemento de carga.
¿Es el coche de hidrógeno el futuro de Cabify y las VTC? No está del todo claro y, hasta el momento, las opciones de carga –o mejor dicho, la única opción– alejan este modelo de una economía de escala para un sector con casi 16.000 taxis y más de 8.000 VTC en manos de las diferentes compañías tecnológicas. Con datos de octubre de 2021, solo había matriculados en España 15 vehículos de este tipo, siendo el transporte de mercancías o incluso aviones el futuro más viable para este modelo verde. Y es que, con solo 4 coches en circulación, el problema es mínimo. De momento.
