Renault ha anunciado que en mayo presentará un nuevo prototipo. Un crossover todavía sin nombre del que no se ha revelado ningún detalle más allá de que será propulsado por una motorización de hidrógeno.
Esto significa, muy probablemente, que tendrá una pila de hidrógeno para almacenar energía y nutrir el motor eléctrico. Es la solución post motor de combustible que proponen algunas compañías, incluyendo Toyota. La presentación de un concept car de estas características será parte de los esfuerzos de electrificación de la compañía en 2030, al menos en Europa.
No sería el primer vehículo que funciona con pila de hidrógeno de Renault. La marca francesa ya ofrece cuatro modelos comerciales ligeros adaptables a pilas de combustible de hidrógeno. Los Renault Master H2-Tech furgón, chasis-cabina, mini y la Kangoo.
Pero, ¿por qué Renault insiste con el hidrógeno y cae en su trampa? Cabe la posibilidad de que, al tratarse de un prototipo, esta idea no termine teniendo recorrido y, por consiguiente, no necesariamente se ejecute de cara al modelo final.
Recordemos: Renault y Nissan abandonaron en junio de 2018 el proyecto conjunto con Ford y Mercedes para hacer coches de hidrógeno. Lo que originalmente sería un lanzamiento en 2017, terminó siendo un proyecto interminable que nunca fue viable. La experiencia ha sido similar con otras marcas. La última fue Honda, que no solamente dejaron a un lado los esfuerzos de la pila de hidrógeno, sino que su CEO manifestó públicamente que no entienden por qué Toyota insiste con la tecnología.
De momento es justamente esta última es la única automotriz que sigue creyendo en un futuro donde el hidrógeno es una tecnología viable para impulsar turismos. Por encima, incluso, de la electrificación completa de vehículos. Toyota, aunque ha presentado algún prototipo 100% eléctrico, sigue en una posición necia que parece un fuerte caso de síndrome de Galápagos, común en grandes compañías japonesas.
La trampa del hidrógeno
Pero el hidrógeno como forma de impulsar vehículos es una trampa. Casi todas las argumentaciones a favor de la adopción de esta tecnología son, en el mejor de los casos, verdades a medias. En el peor de los casos, mentiras contadas para esquivar los verdaderos esfuerzos necesarios para la electrificación de la movilidad.
El argumento de que los vehículos impulsados por hidrógeno no contaminan solamente contempla el movimiento del vehículo, pero ignora la totalidad de la cadena de producción. Si esta se incluye en la ecuación, la tecnología es tan solo entre 10 y 15% más eficiente que los motores de combustión. En comparación, los coches 100% eléctricos son, en promedio, un 80% más eficientes que los motores de gasolina o diésel.
Esto se debe a que extraer el hidrógeno —por medio de la separación de otros elementos usando la electrólisis— suele ser un proceso sumamente complejo y contaminante. Requiere una gran cantidad de energía y agua. Además, es necesario transportar físicamente el hidrógeno, usando camiones, entre las plantas de producción y los surtidores. También es necesario mantenerlo comprimido, haciendo aún más complejo su almacenamiento.
De acuerdo a un estudio de Transport & Environment, la eficiencia total promedio del uso de energía de hidrógeno, desde su producción hasta el movimiento del vehículo, es de apenas el 30%. En el caso de los coches eléctricos, es del 77% en promedio. ¿Gasolina o diésel? Tan solo el 13%.
T&E también advierte que los objetivos que se han impuesto para el uso de hidrógeno verde en Europa podría provocar un nuevo incremento en el precio de la electricidad en el continente.
La única ventaja del hidrógeno es el repostaje, pero no lo será para siempre
La única ventaja de la tecnología de pilas de hidrógeno para mover vehículos es la conveniencia a la hora del repostaje. Es similar a la dinámica con un motor de gasolina o diésel. Es decir: conectas una manguera y en unos 5 minutos llenas la totalidad del depósito, el cual te entrega una buena autonomía.
Por eso suele ser una tecnología que se defiende mucho, sobre todo por propietarios que no quieren perder esa conveniencia. Sumado a eso, hay una buena cantidad de desinformación sobre los tiempos de espera reales a la hora de cargar vehículos eléctricos. Sobre todo en autopista, donde cada vez hay disponibles más puntos de carga, que son cada vez más rápidos.
La espera, con cargadores de entre 100 y 150 kW de potencia suele ser de entre 15 a 25 minutos. Pero los tiempos se reducen cada vez más a medida que la tecnología de carga mejora. IONITY —a pesar de todos sus fallos— ha instalado puntos de hasta 350 kW que pueden ser aprovechados en gran medida por cada vez más vehículos, incluyendo el Porsche Taycan, el KIA EV6, el Hyundai IONIQ 5 y casi todos los coches de Tesla, incluyendo el Model 3, Model Y o los Model S y X fabricados a partir de 2021.
Tesla también está desplegando Superchargers V3 que cargan hasta los 250 KW, reduciendo bastante los tiempos de espera. A finales de 2021, Xpeng también anunció puntos de carga de hasta 480 kW de potencia. Una vez que los vehículos eléctricos puedan aprovechar estas velocidades, se podría llenar una batería del 20 al 80% en 5 minutos. GAC Aion también ha presentado cargadores de 480 kW.
Es solo cuestión de tiempo para que los tiempos de espera sean similares al repostaje de gasolina. La infraestructura también está creciendo a velocidades cada vez mayores, por lo que la falta de puntos de carga —especialmente en zonas rurales— será un temor del pasado. Además, la red eléctrica, en el caso de Europa, ya está lista para soportar la carga de hasta 130 millones de coches.
Por lo tanto, no tiene ningún sentido que Renault o cualquier otra marca de coches insista con la tecnología de pilas de hidrógeno para turismos. Debería estar reservada, en tal caso, para maquinaria o transporte pesado o aviones. Esa quizá sea otra historia.