– Jun 23, 2020, 10:58 (CET)

Coches de hidrógeno: ¿convivirán con los eléctricos enchufables o solo puede quedar uno?

Mientras la movilidad por vehículos eléctricos enchufables cada vez copa más titulares, países como Japón están jugando su carta por el hidrógeno, una tecnología que en España o América Latina aún tiene un largo recorrido. ¿Convivirán con los EVs, los solaparán, o quedarán en un intento?

Retrocedamos 12 años. Año 2008, unos meses antes de que la crisis financiera irrumpiera para cambiar en gran medida todo. En ese momento, en los espacios en los que se apostaba por la innovación en la movilidad se hablaba de vehículos eléctricos, está claro, pero no solo de los enchufables, sino también de los coches de hidrógeno.

Una prueba de ello pudo ser la instalación de una de las primeras ‘hidrogeneras’ abiertas en España, en concreto en Valdespartera (Zaragoza), con motivo de la Expo 2008 que acogió aquella ciudad con el agua y el medio ambiente como leitmotiv.

Aquella hidrogenera costó 2,5 millones de euros, solo se usó en los tres meses de la muestra y después ha estado parada. Expo Zaragoza Empresarial, heredera de aquella muestra, intentó subastarla hasta por 1 euro en 2014 sin encontrar comprador.

Más de una década después, España solo cuenta con un número de hidrogeneras que se pueden contar con los dedos de una mano, y el único vehículo de hidrógeno que se puede comprar es el Hyundai Nexo o el Toyota Mirai, con precios que superan los 70.000 y los 80.000 euros respectivamente.

Como resultado, tan solo unos 5 coches de hidrógeno recorren hoy en día las carreteras españolas. Si es que se pueden decir que las recorren, porque la mayoría o bien son prototipos o coches de prueba, como los que hay en el Centro Nacional del Hidrógeno, en Puertollano (Ciudad Real).

“España se marcó el objetivo para 2020 de tener 500 coches de hidrógeno circulando por sus carreteras, pero desapareció cualquier método de inversión en una red de carga. Y sin red de carga, como pasaba hace unos años con los enchufables, es imposible que haya vehículos en uso”, cuenta a Hipertextual Carlos Fúnez, investigador y jefe de la Unidad de Innovación Abierta del citado centro.

Mientras el coche eléctrico se ha favorecido en los últimos años de planes de ayuda, y buena parte de las grandes marcas ya han comenzado a pivotar aunque sea lanzando sus primeros modelos, el hidrógeno parece haber quedado en un segundo plano. Firmas como Volkswagen o Daimler han dicho este año que dejarán sus proyectos de coches de pila de hidrógeno en standby por el momento.

Por el contrario, en países como Japón, y también de forma más reciente en Europa de la mano de Alemania o Francia, el coche de hidrógeno empieza a verse como una alternativa más en un fin común: una movilidad más sostenible.

Coche de hidrógeno vs. Coche eléctrico enchufable: más parecidos que diferencias

Aunque en un primer momento el uso del H en la automoción se vio como un sustituto que se aplicaba en los motores de combustión, la tecnología que se ha asentado desde hace ya más de una década es el de alimentar coches eléctricos con una pila de hidrógeno. En resumen, los coches de hidrógeno son también eléctricos.

“En las dos opciones las ruedas las mueve un motor eléctrico, pero la diferencia está en su alimentación. Mientras el vehículo eléctrico de baterías debe ser conectado a una toma de corriente para cargar estas baterías, el de hidrógeno funciona a base de pilas recargables de hidrógeno que, al combinarse con oxígeno tomado del aire genera energía eléctrica para el automóvil y desprende vapor de agua”, describe Fúnez.

Los pros y los contras también entran en la ecuación. A favor de los modelos de hidrógeno está que la autonomía supera ya fácilmente los 600 kilómetros frente a la todavía escasa en la mayoría de modelos eléctricos, y que su sistema de reportaje, por medio de las citadas hidrogeneras, se asimilarían casi en la totalidad al actual repostaje de combustible fósil, pero recargando un depósito de hidrógeno que alimentaría la pila.

coche hidrogeno pila de hidrogeno
Fotografía: Saul Gonzalez

Otra opción más rápida si cabe que también se maneja es que los coches de hidrógeno cambien en cada parada sus contenedores, pequeños y de mucho menor peso que el bloque de baterías que por ejemplo soporta un Tesla, y otra de sus ventajas diferenciales en términos de eficiencia.

Hidrógeno Verde, ¿el maná renovable?

Las pegas: que hasta ahora la eficiencia de los coches de hidrógeno sigue siendo mejorable y, sobre todo desde el punto de vista medioambiental, que si bien del proceso químico del motor solo emite vapor de agua, para obtener ese hidrógeno en la inmensa mayoría de los casos hasta ahora se ha hecho como producto de fuentes fósiles.

“Ahora mismo existe la tecnología necesaria para la creación de hidrógeno extrayéndolo del agua mediante electrólisis, un proceso químico que separa el agua en oxígeno e hidrógeno. Esto se podría hacer aprovechando fuentes renovables como eólica o fotovoltaica que aportaran la energía para aplicar la electrólisis a una masa de agua, pero de nuevo, nos enfrentamos a un problema de escala. A favor, no obstante, no olvidemos que el hidrógeno es el elemento más común en la Tierra, pero que tiene unas condiciones que se deben tener en cuenta para tratarlo o guardarlo”, explica Fúnez.

"El futuro debe pasar por una combinación de eléctricos enchufables y vehículos de pila de hidrógeno, especialmente para los grandes viajes y el transporte"

Carlos Fúnez, investigador del Centro Nacional del Hidrógeno.

El denominado Hidrógeno Verde ha copado titulares en los últimos tiempos, e incluso aparece ya en los planes de recuperación verde tras la crisis de la COVID-19 que quieren impulsar tanto a nivel nacional como europeo. Repsol, sin ir más lejos, anunció hace unos días una inversión de 80 euros en el entorno de Bilbao para crear un primer gran centro de este tipo.

“Ahora, debido a que la tecnología ha avanzado, por fin se empiezan a escuchar noticias que parece que promueven una reactivación de la economía del hidrógeno a nivel energético, lo que también redundará en la movilidad. De un modo u otro, tenemos que pensar en el hidrógeno verde como una energía que por ejemplo puede alimentar la calefacción de nuestros hogares, y también como un vector mismo que puede funcionar como una especie de ‘depósito’ de los excedentes de energías renovables, que solucione o al menos palíe los problemas que ahora tienen de almacenamiento”, sostiene Fúnez.

Eléctricos enchufables y movilidad de hidrógeno conviviendo

Pese a esto, el último lustro, gracias al auge de marcas como Tesla y la propia apuesta por la electrificación de grandes automovilísticas europeas, parece que el patrón de la movilidad sostenible haya consolidado únicamente al eléctrico enchufable como actor diferenciado. Sin embargo, y a pesar del parón del coche de hidrógeno a la vez que crecía la popularidad de sus primos con enchufe, la mayoría de visiones de futuro apuntan a una movilidad compartida, donde seguramente el eléctrico siga teniendo mayor penetración en los coches privados, mientras que los de pila de hidrógeno sean más óptimos en camiones y transporte de mercancías, incluyendo trenes, donde ya se han hecho pruebas satisfactorias.

Los viejos fabricantes entran en el coche eléctrico: ¿cómo afectará a Tesla y las nuevas marcas?

“Ahora mismo nos movemos en unos niveles de eficiencia que son menores a los de los eléctricos enchufables, pero mayores que los de combustión. El mayor reto, no obstante, es obtener hidrógeno de forma limpia y a escala”, señala el investigador.

Fúnez cuenta a Hipertextual que con las cuentas como están encima de la mesa, y con la tecnología actual, las estimaciones están en que por debajo de una autonomía de 250 kilómetros el eléctrico enchufable seguirá siendo el rey, pero que una vez pasado ese umbral, una producción en escala de coches de hidrógeno sería mucho más inteligente.

“Creo que en unos años podremos ver movilidad enchufable y de hidrógeno conviviendo. Con la primera para coches utilitarios y la segunda para vehículos particulares para grandes viajes, junto con su uso en autobuses y camiones, donde el volumen del depósito y los sistemas de repostaje y autonomía lo hacen mucho más viables”, vaticina.

Por ahora, y tras años de experimentos como el que citábamos de la Expo hace 12 años –“y que seguramente llegaron demasiado pronto, sin la tecnología preparada”, dice Fúnez- algunas instituciones comienzan apostar de nuevo por la movilidad del hidrógeno, como lo ha hecho Barcelona, cuyo ayuntamiento ha licitado recientemente la compra de 8 buses de hidrógeno para añadir a su red de transporte público, u otro movimiento dado por el consistorio de París, donde se ha anunciado la puesta en marcha de una flota de 100 taxis impulsados por pilas de hidrógeno.