La batalla por ver quién lidera el mercado del coche eléctrico en los próximos años parece que cada vez cuenta con menos actores. Más allá de Tesla, la mayoría de empresas nativas que comenzaron sus procesos a comienzos de los 2ooo se encuentran ahora o bien quebradas, o en procesos de reconstrucción que no se sabe muy bien a dónde llevarán.
Este 2020 se prometía como el gran año en el que las grandes automovilísticas de combustión empezarían a aterrizar sus coches eléctricos, y en cierto modo, a pesar de la pandemia por coronavirus, lo está siendo con modelos como el ID.3 y el ID.4 de Volkswagen.
Frente a esto, más allá de Tesla, un compendio de firmas chinas -algunas cotizadas en la bolsa norteamericana como NIO- y algunas marcas como Lucid son el otro caballo de batalla. Eso sí, aún sin demasiada seguridad.
Nikola Motors va camino de ser el próximo bello cadáver que dejará la movilidad eléctrica. La empresa de Arizona, cotizada en bolsa desde junio tras una polémica fusión inversa, ha visto desplomadas sus acciones tras las acusaciones de fraude sobre su tecnología.
En cierto modo era algo que muchas voces ya estaban advirtiendo. Nikola llegó a cotizar por encima de los 80 dólares en el NASDAQ cuando aún no había vendido ni uno solo de sus camiones de hidrógeno o si quiera había presentado un prototipo sólido de sus coches eléctricos. Olía en cierto modo a humo, y así lo advierten ahora varios expertos en The Telegraph sobre otras firmas que también han sonado con fuerza últimamente más con la idea de entrar en bolsa para aumentar su capital que por tener vehículos eléctricos que toquen la tierra.
Como resultado del escándalo, el hasta ahora CEO de Nikola, Trevor Milton, ha dimitido, y hay muchas dudas sobre si la compañía podrá superar este trance. De no conseguirlo, el suyo sería un nombre más en las empresas que prometieron revolucionar la movilidad, pero se quedaron en bonitos prototipos.
Coda
Casos como el que pueda esperar a Nikola -aunque no tan inflados- ha habido varios. Coda fue uno de ellos. Esta empresa con sede en Los Ángeles fue fundada en 2009 con la idea de hacer el coche eléctrico asequible.
Su propuesta fue un coche de pequeñas dimensiones con 140 kilómetros de autonomía (de la época) pensado para circular por ciudad, con un precio de 37.000 dólares pero enfocado al renting.
Se colocaron aproximadamente un centenar de estos coches entre ciudadanos de California, donde las ayudas estatales promovían su adquisición. Sin embargo, en 2012 se declaró en bancarrota ante la falta de liquidez y de inversores. Como curiosidad, su dominio codamotors.com ahora lo tiene un concesionario de vehículos de combustión.
Aptera
Aptera fue otra de esas firmas del cambio de milenio con mala fortuna. Nacida en 2005 en San Diego, planeó dos prototipos, uno híbrido y uno completamente eléctrico, de toque futurista y con paneles solares en el techo para aumentar su autonomía. No funcionó y en 2011 se declaró en quiebra.
A finales de 2019, sus fundadores consiguieron fondos para relanzar la marca y están planeando el Aptera 3, de nuevo con toques futuristas y apostando por los paneles solares, pero sin actualización sobre posibles lanzamientos.
Faraday Future
Un caso con muchas similitudes al de Nikola. Con su nombre basado en Michael Faraday, el científico británico del siglo XIX que describió la inducción electromagnética, uno de los principios básicos que hacen que los motores eléctricos funcionen.
Faraday (la compañía) causó sensación en 2017 cuando presentó su primer vehículo eléctrico, el FF 91, un sedán de lujo que según Faraday está diseñado para la conducción autónoma. Pero el progreso ha sido lento desde entonces.
El fundador Jia Yueting se declaró en quiebra en octubre de 2019, pero llegó a un acuerdo con los acreedores para que la firma siguiera con él fuera. Las entregas del FF 91 están pendientes de una recaudación de fondos, en una compañía que ya acumula 1.200 millones en pérdidas.
Dyson
Se especuló mucho con la idea de que Dyson -sí, el fabricante británico de aspiradoras- lanzara su propio coche eléctrico, y la compañía llegó a afirmarlo en 2018.
La base de esta idea estaba en sus patentes en baterías en estado sólido. Sin embargo, la misma casa descartó la idea cuando vio que no era económicamente viable.
Las cenizas de Fisker y Karma
La historia de Fisker da para una serie propia y ya la repasamos en este artículo. Bajo el paraguas del diseñador de coches Henry Fisker, quien colaboró entre otros con Tesla y en 2007 fundó Fisker Automotive, con la idea de crear coches de lujo de tecnología híbrida y eléctrica. De aquella apuesta surgió el Fisker Karma.
El Karma era un coche híbrido de rango extendido que cuando salió al mercado en 2011 fue uno de los primeros apostar por los híbridos enchufables. Contaba con dos motores eléctricos y un tercero de gasolina, el cual solo se usaba para generar electricidad en caso de necesitarla. Celebridades como Leonardo DiCaprio -que ayudó a financiar la empresa- Justin Bieber o Al Gore tuvieron un Karma, un coche que, si bien híbrido, ponía lo eléctrico en el centro, y no al revés. Sin embargo los costes de producción y la escasa implantación de un vehículo de lujo -el precio partía de 100.000 dólares- hizo que el Karma se convirtiera en la propia tumba de Fisker.
Apenas se vendieron 2.000 unidades, y en 2013, después de que primero entrara en quiebra su proveedor de baterías, Fisker se declaraba en bancarrota.
Lo curioso de esta marca es que de ella han surgido dos herederas que ahora sí que están apostando con prototipos que parecen palpables. El propio Fisker relanzó su marca y ahora propone el Fisker Ocean, un SUV eléctrico planeado para 2022 que se dice ser “el coche más sostenible del mundo”.
A la vez, la marca Karma fue comprada por el grupo chino Wanxiang que constituyó Karma Automotive, y que en 2017 lanzó el Karma Revero, aún híbrido, pero que tiene planes para desarrollar coches eléctricos de lujo a medio plazo.
