China es la potencia mundial del vehículo eléctrico, y ahora quiere ejercer su músculo fuera de sus fronteras. Quizá marcas como NIO o Great Wall aún te suenen en el idioma del país que hablamos, pero puede que pronto se conviertan en una opción más en los concesionarios y sobre todo a un precio más económico que otros modelos enchufables. El gigante asiático lleva más de una década acelerando la creación de un ecosistema eléctrico que ha conseguido que algunas de sus empresas (muchas de ellas con capital estatal) hayan puesto ya en las calles varios modelos de vehículos eléctricos, algo que no se puede decir de la inmensa mayoría de fabricantes clásicos, cuya transición de la combustión al enchufe apenas ha comenzado a vislumbrar sus primeros prototipos. Para hacerse una idea de lo que estamos hablando, desde 2015, la empresa de automoción que más eléctricos puros pone en el mercado, y cada vez con más distancia, no es Tesla o Nissan, es la china ByD.
Pekín ha conseguido llegar hasta aquí gracias a una política de ayudas, restricciones a la movilidad de combustión, y la imposición a las marcas extranjeras de tener que aliarse con sus fábricas y marcas locales por obligación para poder vender en su mercado, un movimiento este último que ha llegado a ser tildado como una fórmula para apropiarse de patentes y conocimiento industrial. Pero aunque esto parezca indicar que China haya dado un golpe de timón hacia una política más ecológica y de emisiones cero -que también- lo cierto es que detrás se encuentra un plan mucho más terrenal: dominar por completo la fabricación y venta de vehículos eléctricos y, lo que es casi más importante, sus baterías.
China, el paraíso dictatorial del coche eléctrico
Ahora, sus primeras marcas y modelos de vehículos eléctricos quieren llegar a Europa y América, “una novedad importante que podría reconfigurar el mercado, pero que sobre todo añade competencia, lo cual siempre es positivo”, según señala Arturo Pérez de Lucía, director gerente de AEDIVE, la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico.
Veamos cuáles son algunas de estas marcas y modelos, muchos de ellos nuevos en Europa, que podrían llegar al mercado próximamente.
Great Wall y su marca Ora: coches eléctricos chinos por menos de 14.000 euros
Great Wall Motors (literalmente, Gran Muralla), es un fabricante chino fundado en los años 80 de capital privado que, además de convertirse en el principal vendedor de SUVs en su país, ha conseguido colocar también sus coches en algunos países de América Latina y también recientemente en Italia, además de tener acuerdos con BMW por los que la alemana ha podido introducirse en China. Como todas empresas de automoción del gigante asiático hace tiempo que GW ha comenzado su electrificación. Entre sus planes está lanzar el que sería el primer modelo que llegaría a Europa y Estados Unidos por un precio que rondaría los 15.500 dólares o 14.000 euros. Sin duda alguna, un importe mucho más bajo que la media que se ofrece ahora por vehículos enchufables en el viejo continente.
Su punta de lanza en estos mercados sería una submarca llamada Ora, especializada también en SUVs pero de un tamaño más compacto. Su último modelo se llama Ora iQ, y el que podría desembarcar en Europa, cuenta con 360 kilómetros de autonomía, la cual se mueve al ritmo del mercado, pero que compensaría a muchos usuarios si se consigue cerrar un precio de venta tan económico como comenta la prensa china. De momento, se han marcado el objetivo de colocar las primeras ventas fuera de China en 2020.
Kaiyun: el caballo de Troya pueden ser una pequeña camioneta industrial
Kaiyun es una de las marcas del holding Jiangling Motors Corporation (JMC), empresa con participación estatal y que tiene firmados acuerdos de colaboración con Ford. En china ha destacado por insertar en el mercado unas pequeñas camionetas a las que cuesta encontrar un homólogo en la movilidad europea. Digamos que serían una mezcla entre un carrito de golf y un vehículo industrial. Las Kaiyun son camionetas que no pueden ir a más de 45 kilómetros por hora (como un ciclomotor), pero que se venden por precios muy económicos y en el mercado chino han encontrado su espacio en la circulación de las grandes ciudades.
En principio este mismo 2019 llegarán los primeros modelos de venta en Alemania e Italia, aunque limitados al uso industrial y con un precio que será menor a 5.000 euros. Veremos si a futuro esto sirve como puerta de entrada para nuevos modelos más potentes.
Lynk & Co., un coche chino inspirado en Volvo (o viceversa)
Seguramente Geely y Lynk & Co. no suenen de nada al gran público, pero seguro que Volvo o Lotus sí. Geely es otro de los holdings fabricantes chinos que desde 2010 posee tanto Volvo como Lotus tras comprar su parte mayoritaria. Y dentro de ese conglomerado, Lynk & Co. es una marca más, pero enfocada en los híbridos y eléctricos.
Esta Lynk & Co. es otra de las marcas chinas que ha anunciado que en 2020 pretende vender vehículos en Europa, y parece que una de sus tiendas estará en Barcelona, además de Ámsterdam, Berlín, Bruselas, Estocolmo o Londres. Su modelo se basa en la compra online, con sus tiendas sirviendo como expositores y puntos de atención, al tiempo que también ha probado con un modelo de 'suscripción' que vendrá a ser similar al leasing pero con más añadidos.
Sobre sus coches, sus líneas se asemejan mucho a algunos modelos de Volvo, y aunque su presencia como decimos está aún más enfocada en los híbridos enchufables, se espera que se quede con el nicho de eléctricos del grupo. Por ahora han lanzado cinco modelos que han conseguido vender el año pasado más de 120.000 unidades en China.
Nio, el llamado 'Tesla chino'
No parece claro que Nio vaya a llegar a mercados fuera del local en un plazo inferior a dos años, pero sus características hacen importante nombrarla. Si a Nio se le conoce como el Tesla chino es porque hay muchas similitudes. Aunque China cuenta con varias empresas más que poderosas, Nio fue la primera fundada exclusivamente para el mercado eléctrico. Abrió sus puertas en 2014 de la mano de William Li, un hombre de negocios joven y con vocación para aparecer en público (sí, podemos ver un espejo de Elon Musk) que había hecho fortuna con una compañía dedicada al marketing y la creación de contenidos enfocada al sector de la automoción.
En solo 4 años, Nio ha conseguido cerrar 2018 cumpliendo su ritmo de entregas, algo que a Tesla le ha costado bastante más. La marca también comenzó -de nuevo como Tesla- lanzando un vehículo de muy alta gama, para después ir rebajando sus precios. Para hacerse una idea, este primer superdeportivo tenía un coste de 1,5 millones de dólares, muy superior al Tesla Roadster. Después ha ido lanzando al mercado modelos más económicos hasta desembocar en el Nio ES6, un suv con un precio de salida de 52.000 dólares.
Algunos ven esta marca como una gran herramienta de marketing (recordemos el punto de partida de su creador) ya que de momento subcontrata toda la producción y aún no ha conseguido lanzar un modelo verdaderamente económico, pero por el momento, ya han conseguido que hablemos de ella.
Los coches chinos fuera de China
Seguramente llegados hasta aquí nos preguntemos por qué con semejante músculo automovilístico los coches chinos se vean tan poco fuera de su propio país. En América Latina algunas marcas como Chery ya han conseguido su cuota de mercado, pero en Europa y Estados Unidos son prácticamente inexistentes. ¿Qué les ocurre entonces?
La respuesta corta podría ser que de momento China se ha bastado consigo misma para dar demanda a sus fábricas. El mayor mercado del mundo compra cada año 25 millones de coches, más de una tercera parte del total mundial. La segunda respuesta, es que los coches chinos ya están entre nosotros, aunque con marcas europeas. La comentada compra de Volvo por parte de Geely hace que cuando veamos un coche de la marca nórdica por nuestras calles en realidad estemos hablando de un coche de capital chino. De igual forma ocurre con algunos modelos del grupo PSA (Opel, Peugeot-Citroën...), cuya inversión pertenece en casi un 20% a Dongfeng Motor en sus operaciones en el gigante asiático.
Pero el mercado eléctrico es distinto, como afirma Arturo Pérez de Lucía desde Aedive. “Ellos están haciendo por dominar el mercado mundial del coche eléctrico y las baterías, y eso hará que tarde o temprano lleguen coches chinos a nuestras calles”, señala. El único impedimento, más allá de los aranceles, podría ser la homologación de algunos sistemas de seguridad, más exigentes que en China. “Los chinos son coches muy tecnológicos y cuyas prestaciones parecen cumplir con lo que ahora demanda el comprador a un precio que además parece muy competitivo. Sin embargo siguen existiendo diferencias estéticas y de conocimiento por parte de público como el europeo, además de que en algunos países el peso de marca de los fabricantes clásicos sigue siendo muy importante”, valora el gerente de Aedive, que cree en todo caso que la llegada de coches chinos ayudará a que todo el sector eléctrico en general tenga mayor oferta.
