Cuando alguien nombra “referente del coche eléctrico” es posible que venga a la mente el logo de Tesla o la figura de Elon Musk. Sin embargo, el mercado mundial del vehículo enchufable a día de hoy se puede resumir de forma muy rápida: China lo domina por completo, y después, aparecen el resto.
Según los datos del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), el gigante asiático representó 595.000 de los 1,1 millones de coches eléctricos fabricados en 2017, y experimentó un crecimiento en este segmento del 105% al menos en el primer semestre del año pasado. En otras palabras, Pekín fabrica y vende más coches eléctricos que Estados Unidos, Japón y Europa de forma conjunta.
El camino hasta aquí no ha sido fruto del empeño de focos emprendedores particulares, sino de una decisión del Gobierno del país. China, inmersa en las últimas décadas en su modelo de 'comunismo de mercado', hizo un gran esfuerzo por convertirse en el mayor fabricante mundial de coches a golpe de impulso y promoción estatal. El acceso a los bienes de consumo y el aumento de la calidad de vida de sus habitantes se convirtieron en el mayor reclamo del Gobierno chino, acusado de forma sempiterna de violar derechos de libertad y expresión. Y ahí el coche funcionó como elemento para medir la prosperidad de la clase su media, una sociedad donde ha pasado de tener coche 2 de cada 10 habitantes a comienzos de siglo a tenerlo ahora 6 de cada diez.
El EV1 pudo adelantar la revolución del coche eléctrico 20 años, pero quedó aparcado
Pero el mercado de los coches convencionales de combustión ha seguido copado por las grandes marcas de siempre. Pese a que por número de población los chinos han logrado ser en el mayor mercado automovilístico del mundo, cuesta (y mucho) ver un vehículo de marca china fuera del país. Las cifras de la movilidad eléctrica siguen siendo las que son -1 millón de coches producidos en todo el mundo, frente a 95 millones de combustión-, pero para que no les vuelva a pasar lo mismo, Pekín ha preferido adelantarse cuando solo se comenzaba a atisbar la revolución eléctrica, antes de que lo hiciera cualquier empresa asentada.
Hoy el ecosistema de vehículos eléctricos chinos es el más grande del mundo y cuenta con cerca de 500 empresas fabricantes. Se dice pronto. Para el año que viene, algunas de ellas como Great Wall o NIO planean empezar a exportar a Europa y Estados Unidos con algunos modelos que estarían por debajo de los 20.000 euros. Un precio extremadamente competitivo dentro de la propulsión eléctrica que hace pensar que el gran caballo de batalla radica en ver si dentro de unos años los coches eléctricos que conducimos en Europa son o no chinos. Hablamos de marcas que en algunos casos han desarrollado ya más de cinco modelos eléctricos y los han comercializado, un recorrido que hoy por hoy sigue sin tener ningún fabricante europeo o americano. Hablamos también de ciudades donde se ha impuesto prácticamente de un día para otro (la burocracia no es problema para el Gobierno chino) que el transporte público pase a ser eléctrico, incluyendo los taxis. Y ahora China quiere impulsar un nuevo modelo que obligue a cualquier fabricante interesado en producir o vender en el país, tanto local como extranjero, a cumplir con un sistema de cuotas por el cual al menos el 10% de los vehículos puestos en el mercado deberán ser eléctricos, una cifra que subirá al 20% en 2025.
Este aumento no es lineal, sino que se irá acomodando según los modelos que ponga en la calle cada marca. Los vehículos híbridos descontarán menos de la cuota que los eléctricos puros; y para las empresas que no puedan alcanzar este requisito se ha desarrollado un mercado de compraventa similar al de los derechos de emisión. Los fabricantes que no puedan producir un porcentaje adecuado de coches eléctricos, podrán pagar a otras empresas que lo hagan por encima de lo exigido.
China, ¿de país más contaminante a líder ecologista? No tan rápido
En comparativa, las autoridades chinas apuestan por exigirle actualizaciones a los fabricantes de vehículos en lugar de poner el foco en restringir a los usuarios comprar coches de combustión a partir de ciertos años vista, como se quiere implementar en España y se ha hecho ya en otros estados europeos.
¿Puede España ‘matar’ al coche híbrido en 2040?
Sin embargo, algunos análisis, como el que hacían en Bloomberg al conocerse el nuevo sistema de cuotas, ponen el foco en que esta medida, más allá de ser un mensaje claro a los fabricantes para que apuesten por el eléctrico, puede ser un movimiento más por copar el mercado. Marcas extranjeras que no lleguen tan preparadas para el mercado eléctrico como las chinas, deberán negociar con estas para poder vender en el país si no llegan a lo exigido. De hecho, marcas como Ford ya han firmado acuerdos para posicionarse de mejor forma con Zoyte, una empresa pequeña, mientras que Toyota, Fiat, Honda y Mitsubishi planean vender el mismo SUV eléctrico, desarrollado por Guangzhou Automobile Group (GAC), otro fabricante local esta vez mayor, como hicieron por ejemplo primero en Europa hace unos años Peugeot y Citröen con el Mitsubishi i-MiEV. China, con una medida gubernamental, ha conseguido que empresas de primer nivel en el exterior tengan que pactar con sus empresas locales.
¿Por qué los primeros coches eléctricos modernos eran tan feos?
Otra de las patas de la mesa es valorar si China realiza esta apuesta por la movilidad eléctrica con verdadero convencimiento por ser más sostenible. El país es desde los años 90 el estado que más CO2 emite a la atmósfera con casi el 30% de los gases a nivel global. El smog de las ciudades chinas se convirtió en un comentario recurrente, sin que esto pareciera preocupar demasiado a sus gobernantes. Pero ese tiempo parece haber atrás. El gigante asiático es hoy, gracias a Trump y su política negacionista sobre el Cambio Climático, el país firmante que más importa en el Acuerdo de París. Hace unas semanas, en la cumbre por el clima de Katowice, The Guardian informó que se intensificaron las conversaciones entre el Secretario General de la ONU, Antonio Guterres, y el presidente Xi Jinping, todo con el fin de acomodar su estancia y apoyo al pacto, que con la salida de Estados Unidos perdió una gran parte de su fuerza.
Lo que ocurre es que, como es sabido, la mejora para el medio ambiente que supone el vehículo eléctrico depende fundamentalmente de la fuente de donde proceda la energía que consume, y en China, un país que sigue obteniendo un 40% de su demanda del carbón, no se puede decir que sea limpia. Un estudio de la Universidad de Harvard del pasado verano valoraba que aunque Pekín está haciendo esfuerzos por implementar energías sostenibles (ha conseguido bajar sus emisiones un 40% desde 2005, más de lo que se le requería), sus coches eléctricos aún están cojos en materia medio ambiental por el peso de las centrales térmicas en el mix energético. En particular, también se advertía que el carbón servía especialmente electricidad a los picos de demanda, por lo que era más ecológico utilizar una carga lenta que las modernas cargas rápidas que el estado ha instalado en China. Como conclusión, los investigadores señalaban que la polución, si bien ahora no se concentra en las grandes ciudades, se ha desplazado a las zonas rurales donde están las centrales, movilizando ese smog, pero no eliminándolo.
Un plan para dominar la movilidad eléctrica (y las baterías) que viene desde 2010
Por lo tanto, aunque el Gobierno Chino tenga intención de construir más de 50 centrales nucleares en los próximos 15 años para frenar esta dependencia del carbón, parece claro que su apuesta por lo eléctrico no ha radicado solamente en el convencimiento original.
No en vano, el Gobierno chino lleva ya más de 10 años trabajando en dominar el mercado de los autos eléctricos, y lo comenzó a hacer con una decisión rompedora incluso para su inamovible clase política. En el año 2007 fue nombrado como Ministro de Ciencia y Tecnología Wan Gang, un antiguo ingeniero de Audi y toda una voz autorizada en el mundo del automóvil, al que muchos achacan parte de esta revolución. Para entender la transcendencia, Gang se convirtió en el primer Ministro en acceder al cargo sin ser miembro del Partido Comunista en más de 40 años.
Desde entonces sus modelos se han ido probando, tomando como referencia especialmente la ciudad de Shenzen, en la costa sur del país y con 12 millones de habitantes. Esta fue la primera gran ciudad en elevar los impuestos hasta la exageración para poder circular con un vehículo de combustión por sus calles, mientras que dejaba completamente exento de cualquier pago a los conductores de movilidad híbrida o enchufable.
A partir de ahí, China comenzó a subvencionar la compra de estos vehículos hasta en un tercio de su precio, según reportaba en su momento Financial Times, una ayuda muy superior a la que se da actualmente por ejemplo en España. Todo esto contribuyó en definitiva a la creación de un ecosistema de consumo que supera con mucho el de otros países, con excepción de Noruega, Holanda y Suecia los únicos estados que superan al asiático en proporción con respecto al total de su parque.
En este marco, la lucha por el coche eléctrico no solo se basa en sí mismo, sino en cómo puede condicionar la presencia de empresas componentes para exportación. Por ejemplo, la empresa BYD, hoy una de las fabricantes líderes de coches en China, comenzó su actividad en 1995 fabricando exclusivamente baterías que ahora sive a decenas de marcas extranjeras como BMW, Volkswagen, Daimler, Toyota, Nissan. Entre sus planes está construir este año la que será la mayor planta de baterías del mundo para la automoción. Según un análisis de Bloomberg, la citada BYD junto con las también chinas AESC y CATL ya superan la cuota de mercado de los que eran los grandes productores asentados: Samsung, LG, Panasonic y Tesla.
