La historia del coche eléctrico parece estar cargada de victorias pírricas, aparentes injusticias y problemas encorsetados. Al menos esa es la visión rápida que nos da una revisión de esta tecnología. A comienzos del siglo XX los coches eléctricos eran los más usados hasta que llegó la producción en cadena y se prefirieron los combustibles fósiles por su menor coste económico. En la década de los primeros 2.000 comenzaron a surgir modelos que prometían una alternativa pero que parecían estar diseñados para que nadie quisiera comprarlos; y ahora, cuando por fin parece que hay una oferta potente, la autonomía, el precio, y la reducida red de carga impiden que muchos conductores den el paso.

Sin embargo, ¿qué hubiera pasado si los primeros coches eléctricos modernos no hubiesen sido tan rematadamente feos? O mejor aún, ¿si hace dos décadas ya se hubiera conseguido dar con un modelo con buena autonomía y eficiencia? El EV1 de General Motors pudo ser para algunos el coche que despejara estos dos interrogantes y que disparara el desarrollo y uso de la movilidad eléctrica hace ya dos décadas. Sin embargo el EV1, de apariencia reluciente y forma aerodinámica, acabó teniendo un final trágico con la mayoría de sus unidades convertidas en chatarra.

Un eléctrico con una autonomía de 200 kilómetros en 1996

Foto: Rick Owen

El EV1 era un sedán biplaza pensado en un comienzo para movilidad urbana. Tenía una forma aerodinámica muy marcada que se salía de lo llamativo de otros prototipos eléctricos anteriores. Su autonomía, entre los 115 kilómetros del primer modelo y los 250 kilómetros del segundo, competiría con buena parte de los vehículos eléctricos que recorren las calles actualmente. También era medianamente rápido, pudiendo alcanzar los 130 kilómetros hora, pero sobre todo era completamente eléctrico.

Su desarrollo por parte de GM tuvo lugar tras la presentación en 1990 del concept-car Impact, un coche que ya prometía una movilidad completamente eléctrica y que se puso a prueba con el alquiler de apenas 50 unidades. Motivados por lo que prometía la “nueva” tecnología, el Gobierno del Estado de California promulgó ese mismo año una ley y una serie de incentivos conocidos como ZEV (Zero Emision Vehicle Mandatory) que exigía a los fabricantes que el 2% de sus modelos vendidos en California no emitieran gases contaminantes en el año 1998, un porcentaje que se iba incrementando hasta alcanzar el 10% en 2003. Sin duda alguna, ver esta regulación hace casi treinta años puede parecer un gran avance. Pero no, tampoco salió bien.

Fruto de esta regulación GM y otros fabricantes se dispusieron a crear nuevos prototipos que llenaran esta cuota de mercado. Así nació el EV1, que con 1.117 unidades fabricadas se puso al alcance de los conductores bajo la modalidad de alquiler a largo plazo (leasing), dado que aún no estaba comprobado al 100% la durabilidad de muchas de sus piezas o los problemas que podría tener con un gran uso. Sus usuarios pagaban de media entre 300 y 400 dólares al mes por un contrato máximo de tres años o 50.000 kilómetros de uso sin opción de compra.

Tom Hanks o Mel Gibson fueron algunas de las celebridades que abrazaron el modelo y ayudaron a darle difusión. En 1997, las reservas para alquilarlo superaban con creces los vehículos puestos en el mercado, y GM elaboró el segundo modelo que cambiaba sus baterías de plomo y ácido por otras más modernas de níquel-metal hidruro. Las primeras ya habían mostrado un primer hándicap: no eran capaces de soportar las altas temperaturas y debían ser sustituidas tras 450 cargas.

Un funeral anticipado para el EV1

Estación de carga eléctrica abandonada para el EV1. Foto: Paul Carlin

Todo parecían ser puntos positivos para el EV1 y para los vehículos eléctricos. California, amparada en su ley de emisión cero, implementó una red de más de 300 cargadores. Sin embargo, seis años después un grupo de antiguos usuarios circulaba con los últimos EV1 por el cementerio de Hollywood Forever, en Los Ángeles, para dar su particular adiós definitivo al modelo. GM había decidido retirarlo del mercado para siempre, dejando de renovar todos los contratos de alquiler y posteriormente destruir los coches que quedaban.

¿Qué había pasado en tan poco tiempo para que el EV1 pasara de enamorar a unos cuantos a ser historia? El documental *¿Quién mató al vehículo eléctrico? (2006) puso voz a esta historia retratando una trama de intereses entre petroleras, políticos y fabricantes por desbancar cualquier opción de que la movilidad eléctrica ganara presencia.

El documental cuenta con los testimonios de algunos desarrolladores, activistas y antiguos usuarios del EV1 que no quisieron devolver sus vehículos y formaron asociaciones para defender que ese era el coche que querían conducir. Un grupo capaz de organizar un funeral a un coche para denunciar su pérdida y que acusó a GM de cometer este infanticidio tecnológico-industrial en complot con otras grandes marcas y políticos afines al mantenimiento de los combustibles fósiles.

Pero la historia de auge y caída del EV1 tiene bastantes más aristas además de esto. Si bien el documental describe algunos intereses para contentar a todas las partes, también existían términos de rentabilidad que hacían difícil que un vehículo así siguiera en el mercado a gran escala.

Según describe el periodista Michael Shnayerson en el libro The car that could, la fabricación del EV1 se hizo -como cualquier modelo a prueba- a partir de piezas diseñadas a pequeña escala, lo que habría elevado su precio en venta a los 60.000 dólares, unos 100.000 actuales teniendo en cuenta la inflación, similar al Tesla Model S. Si podía mantenerlo en comercialización bajo leasing es porque la regulación californiana subvencionaba cada alquiler con 13.000 dólares para la marca.

GM no invirtió en hacer escalable su producción porque junto con otros fabricantes vio que iba a tener pocas opciones para rentabilizarlo. Con el EV1 en las calles, la propia compañía, junto con otros fabricantes pleiteó contra el Estado de California para que hiciera más suave su regulación de cero emisiones, algo que acabó consiguiendo con una ley posterior de 2003 que dio mayor peso a los coches de hidrógeno y los híbridos como alternativa, retirando la obligación de que el 10% de los vehículos vendidos en su territorio fueran eléctricos puros.

Nissan Hypermini

Su movimiento no fue único en la industria. Otras compañías como Nissan con su Hypermini, Toyota con su Rav 4 EV (primera generación) o Ford con el Ranger EV y el Think en Europa también retiraron sus prototipos eléctricos, muchos de ellos solo probados en California durante la primera regulación.

Si hoy se recuerda al EV1 por delante de estos otros coches quizá sea porque fue el mejor de todos ellos y el único que tuvo un funeral. Estas épocas, por suerte, todas las marcas están reconduciendo sus desarrollos hacia el eléctrico, incluida General Motors, que de aquí a 2023 tiene planes de lanzar 23 modelos solo movidos por electricidad.