Cuando hablamos de los primeros años de la aviación, siempre surgen los hermanos Wright como los primeros que lograron volar con una aeronave impulsada por un motor de combustión interna, a finales de 1903. Pero como he comentado en otras ocasiones, la historia no la hacen solo dos personas. Es más, puede que el mismo invento se descubra con días de diferencia en distintos lugares del planeta por inventores sin conexión entre sí. Y normalmente, un invento da pie a otro que ayuda a crear un tercero.
Los hermanos Wright no habrían triunfado sin las primeras aproximaciones de los ingleses William Henson y John Stringfellow, que en 1843 y 1848 lanzaron respectivamente un prototipo fallido y más tarde un avión que apenas volaba unos segundos. También contribuyeron el francés Clément Ader con su avión a vapor de 1890 o el ruso Aleksandr Mozhaiski con su monoplano también a vapor unos años antes, en 1884. La lista se puede extender más y más con sucesivos diseños y prototipos, algunos más afortunados que otros.
Y si seguimos atrás, el primer vuelo humano del que queda constancia fue el realizado en un globo aerostático en octubre de 1783 en París. Precisamente, globos y dirigibles fueron las primeras máquinas voladoras que el ser humano pondría en el cielo. Para llegar al avión serían necesarios más de cien años. Y lo mismo ocurrirá para que surja otra tecnología capaz de volar, el helicóptero, cuya paternidad se le atribuye al eslovaco Jan Bahyl, que patentó su invento en 1895. Sin embargo, no será hasta 1942 que el helicóptero se empezará a producir en cadena, algo que hará posible el ucraniano (entonces ruso) Ígor Sikorski.
Pero a medio camino tenemos el autogiro, un invento que combina el diseño de un aeroplano, con dos alas principales y una hélice frontal, al que se le añade una hélice horizontal de mayor tamaño que gira libremente, a diferencia del helicóptero donde es el elemento que mueve el aparato.
El papel de Juan de la Cierva
El padre del autogiro fue el ingeniero español Juan de la Cierva Codorníu (1895-1936). Sus primeros pasos en la aeronáutica profesional empieza en 1912, año en que con dieciséis años y en colaboración con dos amigos, José Barcala y Pablo Díaz, pone en marcha la sociedad B.C.D. Su primer fruto será el avión biplano BCD-1 con espacio para el piloto y para un pasajero.
Como curiosidad, este primer ingenio fue posible gracias al motor y a piezas de un avión francés de tipo Sommer monoplaza, pilotado por el también francés Jean Mauvais, y que había participado en la primera carrera París Madrid. Al quedar el avión prácticamente destrozado, De la Cierva y sus socios lograron hacerse con él y así crear una nueva aeronave, mejor y más rápida que la original y que pudo pilotar el propio Jean Mauvais durante dos años.
Aunque Juan de la Cierva estudió Ingeniería de puentes y caminos, como proyecto de fin de carrera diseñó y montó un avión trimotor empleando motores Hispano Suiza de 220 CV. Construido con fondos privados, debía tomar parte en un concurso de la aviación militar. El primer vuelo, en 1919, fue bien, pero el segundo acabó con el avión destrozado, si bien el piloto logró salir ileso.
De la Cierva atribuyó el accidente a la falta de experiencia del piloto con aviones de esa envergadura, uno de los primeros de su clase. Precisamente, la confianza que tenía en su avión y que un error humano pudiera causar problemas, le hizo replantearse el diseño de las aeronaves.
El nacimiento del autogiro
Juan de la Cierva quiso patentar su idea de aeronave segura de pilotar a cualquier velocidad. Para ello emplearía la autorrotación, es decir, que el roto principal se movería por el aire y no por un motor. La patente de tal idea le fue condedida a finales del verano de 1920 con el número 74.322.
Así pues, construyó su primer autogiro en Madrid en 1920. Llamado Cierva C.1, estaba basado en un monoplano francés Deperdussin de 1911 al que añadió dos rotores de cuatro palas. Y para que todo ello se moviera, un motor Le Rhone, también francés, de 60 CV. Este primer prototipo no logró volar por la falta de sincronización entre ambos rotores. Si bien intentó resolver el problema con dos prototipos más, el C.2 y el C.3, la solución llegaría con su primer autogiro funcional, el C.4.
El C.4 voló por primera vez en Getafe a primeros de 1923 a una distancia de 4 kilómetros a una altura de 30 metros. ¿La clave para volar? En vez de emplear unas palas rígidas como las de aquel entonces, introdujo unas bisagras que les permitían subir o bajar con el aire, algo que De la Cierva llamó articulación de batimento y que sirvió para hacer posible el vuelo con rotor, problema al que se estaban enfrentando los ingenieros que apostaban por el helicóptero.
La edad de oro
Aunque De la Cierva logró financiación pública en España a partir de 1923, por motivos varios según la fuente a la que se le consulte, en 1926 decide expandirse más allá de sus fronteras y crea en Reino Unido la sociedad Cierva Autogiro Company con la ayuda financiera de un industrial y aviador escocés, James George Weir.
De esa sociedad inglesa surgirán el Cierva C.8 y muchos más, hasta su cierre en 1975. Muchos de esos autogiros se crearán en colaboración con otras empresas del sector, como la inglesa Avro, la alemana Focke-Wulf o la francesa Lioré-et-Olivier. Tras el fallecimiento de De la Cierva en accidente de aviación en 1936, la empresa de autogiros se irá reconvirtiendo poco a poco hasta centrarse en el diseño y construcción de helicópteros, como los Cierva W.11 Air Horse o Cierva W.14 Skeetr de 1948.
España, Reino Unido, Alemania, Francia… El autogiro también dio el salto a Estados Unidos, en esta ocasión de la mano de otro ingeniero español, Heraclio Alfaro Fournier, que en colaboración con la estadounidense Pitcairn Aircraft crearán autogiros mejorados con su propio motor de prelanzamiento para el rotor. Otras mejoras que llegarán por parte de otros ingenieros serán el sistema de mando directo, prescindiendo así de alerones y timón de profundidad, o el sistema de despegue al salto, introducido por el propio De la Cierva.
La llegada del helicóptero
Juan De la Cierva logró crear un nuevo tipo de aeronave a camino entre el avión y el helicóptero, pero a pesar de sus ventajas frente al segundo no logró la aceptación necesaria. Si bien logró hacerse un sitio en varios países como los antes mencionados, tras su fallecimiento, a finales de 1938 en un accidente aéreo en un vuelo de KLM de Londres a Amsterdam, la empresa que dejó tras de sí fue adaptándose a las necesidades del sector.
El autogiro surgió en una época en la que la aviación era muy reciente. En España, hasta 1910 no llegaron los primeros aviones. Y el helicóptero como tal, necesitaba mucha mejora, pese al buen trabajo de ingenieros como los franceses hermanos Breguet, el danés Jacob Ellehammer o el argentino Raúl Pateras, entre otros muchos nombres.
Precisamente, junto a las sucesivas mejoras anteriores, la introducción del rotor simple dio un gran empujón en la creación de helicópteros estables y funcionales. Los primeros en introducir esta mejora fueron los rusos Boris Yuriev y Alexei Cheremukhin. Pero como decía al principio de este artículo, no es hasta 1942 que se inicia la edad dorada del helicóptero como alternativa fiable al avión.
Su responsable, Igor Sikorsky, cuya empresa Sikorsky Manufacturing Company empezará a construir helicópteros en colaboración con el ejército de Estados Unidos. En concreto, los primeros modelos serán los Sikorsky S-42, apodados Clipper. Principalmente Estados Unidos pero también Reino Unido introducirán el helicóptero en sus ejércitos, de manera que el autogiro irá cayendo poco a poco en el olvido.
Con todo, en la actualidad seguimos encontrando autogiros, con diseños más minimalistas y ligeros y con precios más asequibles, enfocados al uso recreativo y deportivo. Otros modelos, más próximos a los helicópteros modernos, se emplean en distintos lugares del mundo para uso militar o de vigilancia policial.
