Hace ahora un año, en enero de 2019, el anterior Gobierno de Pedro Sánchez en España anunciaba su intención de aumentar los impuestos sobre el diésel. La medida se encuadraba dentro de varias propuestas para reducir la contaminación que causa el transporte, en el marco de la transición ecológica necesaria que hoy parece no discutir casi nadie.
El diésel se convirtió entonces en el enemigo a eliminar en pos de la movilidad sostenible -algo perseguido con razón por escándalos de la talla del Dieselgate-, con las conocidas restricciones que ya existen en muchos centros de las grandes ciudades, tanto en España como en la Unión Europea.
Hoy los datos nos dicen que esos impuestos han hecho que las ventas de vehículos diésel en España, donde dominaba el sector hasta hace no mucho, hayan caído en picado. Para hacerse una idea, en 2008 los vehículos de combustión a gasoil suponían un 61% de las ventas sobre un 31% de gasolina, pero en 2019, las tornas han cambiado: de los 1,2 millones de nuevos vehículos vendidos en España un 60,1% son ahora de gasolina por el 27,9% de diésel. El resto se reparte aún de forma pequeña en un 7% para los híbridos de combustión (enchufables y no enchufables), un 2% para los híbridos a gas (GLP y GNC) y un 0,8% para los eléctricos, que pese a crecer con fuerza, siguen teniendo una penetración muy residual con respecto al total.
Además, 2019 fue el primer año desde 2013 en el que las ventas de vehículos cayeron en España, con un retroceso del 4,8%. Y, sin embargo, se produce una gran paradoja: se venden menos coches y supuestamente son cada vez menos contaminantes, pero las emisiones de CO2 han aumentado.
¿A qué se debe?
Las emisiones medias de dióxido de carbono (CO2) de los vehículos nuevos vendidos en España se situaron en 118 gramos por kilómetro recorrido en 2019, lo que supone un ligero crecimiento del 0,8% respecto a la media de 2018, según datos de la consultora MSI para la patronal de los concesionarios, Faconauto. De esta manera sigue empeorando este dato, después de haber experimentando aumentos en los dos ejercicios anteriores.
A ello ha contribuido que desde finales de 2018 entrara en vigor el WLTP -prorrogada su implantación total hasta 2021-, el nuevo ciclo de homologación que ha sustituido al polémico y probadamente obsoleto NEDC que llevaba años recibiendo críticas por no medir bien la contaminación de los vehículos. Pero hay más factores, y cada vez hay más voces que apuntan al descenso de ventas de los diésel como uno de lo que hay que tener más en cuenta.
¿Cambiamos CO2 por NOx? La postura europea
Patronales de la venta de coches en España como la propia Faconauto ponen el punto de mira en que este ascenso paradójico de las emisiones de CO2 tiene mucho que ver con la persecución y posterior descenso de ventas de los coches a gasoil.
“Hay que volver a colocar al diésel en el lugar que le corresponde. Decírselo a los compradores para que salgan de la confusión que viven. Los modelos de última generación de este combustible ayudarían a cumplir con los objetivos de emisiones”, indicaba Marta Blázquez, vicepresidenta Ejecutiva de Faconauto, que se apoya en que países como Japón están volviendo a incentivar la compra de diésel justo cuando ahora en Europa se está poniendo trabas.
Para entenderlo hay que repasar el 'A-B-C' de la contaminación de los vehículos y las política que históricamente ha mantenido la UE durante los últimos 30 años.
Sin entrar a niveles técnicos, los coches producen dos tipos de contaminantes fundamentales. El primero es el CO2, que afecta al Calentamiento Global, pero que es inocuo para la salud humana directamente -si tenemos en cuenta que el Calentamiento Global también es perjudicial, pero no porque el CO2 nos dañe al respirarlo-. Los segundos, que sí que afectan directamente al cuerpo humano al entrar por nuestras vías respiratorias, son principalmente los óxidos de nitrógeno (NOx) -que ha firmado niveles de alerta en ciudades como Madrid-, el monóxido de carbono o las partículas PM, pequeños residuos capaces de entrar en nuestras vías respiratorias.
¿Cómo se comporta un coche de gasolina y uno de diésel frente a esto? Pues de manera distinta. Si tenemos en cuenta que el CO2 se produce cuanto más combustible se consume, los diésel han tendido históricamente ha producir menos por su mayor eficiencia. Pero, como dejó claro ante todo el mundo el caso del Dieselgate, sus motores se comportan mucho peor en lo que respecta al NOx.
Teniendo esto en cuenta, la caída del diésel ha producido que crezcan los niveles de CO2. Una paradoja, como decíamos, que además tiene que ver con la posición que la UE ha mantenido durante años, cuando se decidió promover la combustión diésel frente a gasolina en los 90 -en parte también por nociones geoestratégicas: en Europa hay poco petróleo- frente a otros conglomerados como Estados Unidos, donde se propulsó la gasolina a costa de emitir más CO2 pero evitar mayores niveles de contaminantes como el NO2. Reduciendo todo mucho a blanco y negro, hay voces que creen que Europa primó reducir las emisiones de CO2 desde el protocolo de Kioto mientras Estados Unidos pasó de este tema pero protegió más la salud pública.
¿Son los diésel modernos realmente tan poco contaminantes? El lío de las mediciones y las homologaciones
Y ahora que se ha visto que la eliminación de los diésel está trayendo este efecto rebote -esperado, por otra parte- el sector del motor vuelve a reivindicar el gasoil, aupado por las eficiencia de los nuevos modelos, que, no cabe duda si atendemos a los test, emiten mucho menos NOx ahora que hace diez años gracias a mejoras tecnológicas como los filtros de partículas.
Los vehículos diésel equipados con un filtro emiten ahora entre uno y poco más mg/km de partículas, mientras que antes emitían alrededor de 50 mg/km, adaptándose así a las nuevas normativas Euro6 D que cada vez impone mayores restricciones para las emisiones. Es decir, para los interesados en mantener el diésel a flote, el problema no es en sí mismo el gasoil, sino los vehículos de hace diez años que siguen en circulación.
Pero el mercado de los vehículos ha demostrado ser en gran medida un juego donde todo depende de quién lo mire y quién lo evalúe. Centros de estudios como Transport & Enviroment -que apuesta abiertamente por la electrificación- afirman con distintas pruebas que hasta los nuevos sistemas de medición tienen su fugas con respecto a los diésel, en concreto, con respecto al momento en el que los diésel 'vacían' o purgan sus filtros de partículas, un proceso automático que libera buena parte de la suciedad acumulada y que puede multiplicar hasta por 8 sus emisiones.
Los SUV y los híbridos, otros terrenos grises
A ello se suma el trato que hasta ahora están dando homologaciones como las pegatinas de la DGT a los híbridos enchufables, los cuales están considerados como vehículos ECO a pesar de que sus usuarios pueden no cargarlos nunca durante su vida útil. A este respecto, Arturo Pérez de Lucía, Director gerente de Aedive (la principal asociación del vehículo eléctrico en España), contaba a Hipertextual sus reservas sobre los híbridos:
“Un híbrido no enchufable no es un vehículo eléctrico ni se conceptualiza como un vehículo con cero emisiones, dado que necesariamente, para que su propulsión se produzca, aunque sea en modo eléctrico, precisa alimentarse de combustible. La clave para que un híbrido sea menos contaminante está en la forma de conducirlo por parte del usuario. El híbrido enchufable sí lo es a partir de 40 kilómetros de autonomía en eléctrico, si bien estos vehículos hay que conducirlos con la responsabilidad necesaria por parte del usuario para que sean realmente eficientes desde un punto de vista medioambiental, cargándolos diariamente y usando en modo eléctrico en los recorridos urbanos, y dejando el motor de combustión para trayectos de medio y largo recorrido”.
Otro problema al que se achaca parte del crecimiento de las emisiones de CO2 es el advenimiento de los SUV, los modelos más de moda y que ya lideran también las ventas en España. Sobre ellos se achaca que su mayor peso, también contribuye a un mayor número de emisiones.
La solución: vehículos eléctricos alimentados con energía verde
El maremágnun de homologaciones, estudios contradictorios y puntualizaciones ha hecho que incluso se haya extendido el pensamiento de que los vehículos 100% eléctricos contaminan más que los de combustión, algo que solo se produce si ese coche se carga a lo largo de su vida útil fundamentalmente con energía procedente de fuentes sucias, como ocurre por ejemplo en Polonia y Alemania, donde el carbón tiene un peso aún fundamental.
No cabe duda de que cualquier vehículo contamina, y en concreto los vehículos requieren un gasto energético bastante mayor que los de combustión en su fase de fabricación debido a las baterías. Con respecto a esto, uno de los últimos informes que han intentado atajarlo, procedente de la Agencia Europea de Medio Ambiente, concluye que con el mix energético actual en la Unión, un coche eléctrico siempre acabará siendo bastante menos contaminante que cualquier opción de combustión. En concreto, según los datos de la AEMA, un coche de gasolina mediano emite 143 gr de CO₂ por kilómetro contra 60-76 gramos de CO₂ un eléctrico (por producción de electricidad); hasta un 60% menos.
España y su gran problema con los coches eléctricos: su exigua red de carga
Es por esto que cada vez son más las voces que piden que las mediciones sobre las emisiones tomen un factor global, por un lado analizando tanto el CO2 como el Nox y otros contaminantes y también que se tenga en cuenta toda la vida útil del vehículo: desde su creación hasta su reciclaje por piezas.
El problema, como es evidente, es que por ahora infraestructuras como la red de carga de eléctricos o el coste de sus modelos siguen suponiendo una limitación para su llegada masiva todavía en 2020, y de momento al menos en Europa se ha optado por penalizar los diésel antes incluso que incentivar con fuerza lo eléctrico.
Los viejos fabricantes entran en el coche eléctrico: ¿cómo afectará a Tesla y las nuevas marcas?
Algo que no obstante parece que este año empezará a marcarse como punto de inflexión gracias a la entrada de numerosos modelos eléctricos por parte de las antiguas marcas de combustión, aunque no lo hagan por un ataque de conciencia medioambiental. Para 2021 las marcas en Europa deberán tener una media de emisiones inferior a 95 gramos de CO2 emitido por kilómetro entre todos sus coches vendidos, a costa de recibir multas. Un objetivo que solo pueden conseguir vendiendo coches eléctricos.
