El ser humano siempre ha querido llegar del punto A al punto B en el menor tiempo posible. Los trenes de alta velocidad han logrado este propósito alcanzando velocidades impensables cuando se puso en marcha el primer tren a vapor alimentado con carbón. Y, por el camino, han surgido alternativas que pretendían superar las limitaciones físicas de los trenes eléctricos actuales. Como, por ejemplo, los trenes de levitación magnética o el aerotrén francés, un tren que flotaba en el aire y que podía alcanzar velocidades considerables.
La historia del aerotrén francés, no confundir con el aerotrén de Ciudad de México, es similar a la del Transrapid. Una buena idea, puesta en práctica con varios prototipos, pero que nunca termina de hacerse realidad. Salvo en exposiciones y museos. Si el Transrapid era una propuesta alemana, el aerotrén surge en Francia, un país que cuenta con una extensa red de alta velocidad y uno de los trenes más rápidos del mundo, solo superado por los trenes chinos y japoneses. Pero antes de alcanzar las velocidades actuales, el ingeniero francés Jean Bertin quiso crear el tren más rápido superando las barreras de la física haciendo que el tren flotara en vez de deslizarse por la vía.
Tras varios diseños, maquetas y prototipos a tamaño real con líneas de pruebas, parecía que el aerotrén iba a hacerse realidad. Incluso iba a formar parte del entramado de transporte público parisino y europeo. Pero el contexto del momento, la crisis económica y los posteriores recortes e intereses creados entorno al tren de alta velocidad francés, hicieron que la tecnología de trenes flotantes quedasen aparcados como un recuerdo de un futuro pasado que pudo ser. Esta es la historia del aerotrén francés.
El nacimiento del aerotrén
El transporte ferroviario siempre ha tenido un problema. En realidad, cualquier tipo de transporte. La resistencia o fricción del pavimento, en una carretera, o de la vía, en el caso de un tren. Algo inevitable, ya que los trenes y los automóviles no vuelan. Los trenes magnéticos pretendían resolver este inconveniente mediante levitación magnética. Y el aerotrén, como dice su nombre, iba a permitir que los trenes viajaran a gran velocidad evitando esa resistencia. Volando. O, mejor dicho, flotando sobre un cojín de aire. Un principio similar al del clásico juego de discos flotantes de los salones de juegos. También conocido como mesas de aire, air game o hockey de mesa.
El responsable de querer aplicar la levitación por aire al ferrocarril fue el ingeniero francés Jean Henri Bertin. Este tipo de vehículo se conoce técnicamente como Tracked Air Cushion Vehicle (TACV), es decir, vehículo con cojín de aire con seguimiento. O hovertrain. Ya que emplea un sistema de flotación similar al de los vehículos conocidos como hovercrafts. En la actualidad podemos encontrar esta clase de trenes alrededor del mundo para trayectos relativamente cortos. Siendo más una curiosidad que un sistema extendido.
Volviendo a Jean Bertin, su primer prototipo lo mostró en 1963 a los responsables públicos franceses y, en especial, a la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses, la agencia estatal responsable de la red de ferrocarril de Francia. Se trataba de un modelo a escala 1/12. El tren levitaba con aire y se movía a través de una vía en forma de T invertida. En vez de las tradicionales vías actuales. Y al no haber fricción alguna, los cálculos de Bertin prometían unas velocidades de 200 kilómetros por hora. Muy superiores a los trenes de la época.
El primer aerotrén a escala humana
La presentación del aerotrén logró satisfacer la curiosidad de los responsables de la SNFF, de manera que en adelante, Bertin y su equipo diseñaron y fabricaron varios prototipos. Algo indispensable para hacer realidad las promesas sobre plano, realizar las convenientes pruebas de velocidad y seguridad, etc. El objetivo último era que Francia tuviera aerotrenes uniendo ciudades por todo el territorio.
O ese era el sueño de Bertin y su empresa, Bertin & Cie. Fundada en 1955, se centró principalmente en el desarrollo del aerotrén. En cuanto al currículum de Jean Bertin, nacido en Francia en 1917, había estudiado en la Escuela Politécnica y en la Escuela Nacional Superior de la Aeronáutica y el Espacio. Y desde 1944 había trabajado para la Sociedad Nacional Francesa para el Desarrollo de Motores Aeronáuticos.
Tres años después de mostrar su maqueta a escala, en 1966, el equipo de Bertin construye sus dos primeros prototipos. El aerotrén 01 y el 02. A escala 1/2, el Aerotrén 01 medía más de 10 metros de largo y pesaba 2,6 toneladas. Y se puso a prueba en una vía de 6,7 kilómetros, aprovechando una vía de tren abandonada. En el departamento de Essonne, al norte de Francia. Para mover esta máquina, emplearon una hélice reversible de tres palas propulsada por un motor de avión de 190 kilovatios. Y la flotabilidad se lograba mediante dos compresores de 35 kilovatios. El modelo inicial tenía cuatro plazas para pasajeros y dos para la tripulación. Y en las pruebas realizadas, alcanzó velocidades de 345 kilómetros por hora. El aerotrén 02 lo superó, llegando a 422 kilómetros por hora. Pero era necesario crear más prototipos.
El proyecto avanza a toda velocidad
Los buenos resultados de los primeros prototipos hacen que las autoridades responsables inviertan más dinero en el proyecto. Lo que permite construir una segunda vía de pruebas. De aluminio y asfalto, y con una longitud de 20 kilómetros, la obra finaliza en 1969. Al norte de Orleans. Esta vía fue inaugurada por el tercer prototipo de aerotrén, el S44. A escala 1/1, alcanzaba velocidades de 200 kilómetros por hora. Y lo propulsaba un motor de inducción lineal.
Ese mismo año, se crea una tercera vía de pruebas. De 18 kilómetros. También al norte de Orleans. Y la inaugura el cuarto prototipo de aerotrén. El aerotrén I80. La vía se elevaba 5 metros del suelo gracias a pilares. Y el tren alcanzó velocidades de 400 kilómetros por hora. Gracias a sus dos motores Turbomeca Turmo III que alimentaban una hélice de más de 2 metros de diámetro con siete palas variables. Tenía una longitud de 25,6 metros, más de 3 metros de ancho y de alto, y pesaba 11,25 toneladas. Podía transportar hasta 80 pasajeros.
Eso sí. Generaba un ruido de más de 90 decibelios a 60 metros de distancia. Por lo que fue rediseñado en hasta dos ocasiones incorporando distintos sistemas de propulsión. El segundo rediseño, el I80 HV, logró en 1974 alcanzar los 417,6 kilómetros por hora, con un pico máximo de 430,4 kilómetros por hora.
Estados Unidos se interesa en el aerotrén
En Francia, el proyecto del aerotrén sigue su curso, y todo parece ir bien. Las subvenciones públicas permiten mejorar los prototipos, hacer pruebas y alcanzar velocidades inimaginables para los trenes de la época. En 1965, se crea la Sociedad de estudio del aerotrén. Y en 1970, la empresa pública de correos francesa lanza una serie de sellos en honor al aerotrén. Y, como hemos visto, durante las décadas de los 60 y 70 se suceden varios prototipos y vías de prueba.
Al otro lado del charco, como se suele decir, Estados Unidos decide interesarse en el proyecto. La empresa Rohr Industries empieza a construir en 1970 su propio prototipo de aerotrén, conocido por las siglas UTACV. Urban Tracked Air Cushion Vehicle. Vehículo de cojín de aire con pista urbana. Financiado por el Departamento de Transporte de Estados Unidos, su diseño se inspiraba en el aerotrén de Bertin. Es más. Se construyó pagando las correspondientes licencias. Y estuvo acabado en 1974. En una vía de pruebas de 2,4 kilómetros en Pueblo, Colorado. El aerotrén americano podía transportar 60 pasajeros y alcanzar velocidades de 240 kilómetros por hora. En las pruebas reales, se quedó en 233 kilómetros por hora. Pero, por desgracia, el proyecto se canceló ante el desinterés de la autoridad competente.
El TGV acabó con el tren flotante
Las pruebas fueron prometedoras. Y durante más de una década, el proyecto del aerotrén francés iba en buena dirección. Así pues, ¿por qué hoy en día no vemos aerotrenes en Francia? La respuesta corta es que el TGV ganó la carrera. Acrónimo de Train à Grande Vitesse, tren de alta velocidad, el proyecto del TGV se inicia en 1966 en paralelo al aerotrén de Jean Bertin. Como curiosidad, la crisis del petróleo de 1973 le ayudó a dar un salto evolutivo, ya que inicialmente iban a ser trenes de combustión. Pero acabaron siendo trenes eléctricos. Lo que representaba la modernidad que buscaba la nueva Francia surgida del mayo del 69 y que decía adiós a la polémica presidencia de de Gaulle (1962-1968).
En ese nuevo proyecto político y económico, se buscó modernizar el país y potenciar sectores industriales como la automoción, la aeronáutica, la energía nuclear o las telecomunicaciones. Y el tren de gran velocidad propulsado por electricidad encajaba a la perfección. Por desgracia, el aerotrén de Berlin era algo más propio del pasado. Así que en 1975 se anuncia la línea TGV entre París y Lion. Y en 1976, la Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Francia anuncia un pedido de 87 trenes TGV a la compañía Alstom.
En 1974 se habían firmado dos propuestas para construir dos líneas de aerotrén. La primera uniría los aeropuertos de Orly y Roissy, aunque se cambió por una segunda propuesta para unir La Défense y Cergy. Pero la inminente llegada del TGV dejó ambos proyectos en nada. La muerte de Jean Bertin a finales de 1975 tampoco ayudó. Precisamente, era el principal impulsor del tren flotante de alta velocidad.
¿Que queda del aerotrén?
En 1991 y 1992, sendos incendios queman los prototipos Aerotrén S44 en Gometz y el Aerotrén I80 HV en Chevilly. Los dos primeros prototipos, el 01 y el 02, se preservaron en el hangar de Saran. Y, posteriormente, se trasladaron a Versailles. En 2007, parte de la vía de pruebas de Chevilly se destruyó para construir la autovía A19.
Por lo demás, Bertin & Cie, hoy Bertin Technologies, sigue en marcha y trabaja en campos tecnológicos como el nuclear, defensa, aeroespacial y salud. Con sedes en varios países europeos y Estados Unidos.