Algunos recordarán el nombre de Hyperloop. Era, o es, un medio de transporte que prometía, o promete, viajes a gran velocidad. Recorriendo grandes distancias en muy poco tiempo. La particularidad de esta tecnología era que empleaba túneles que actuaban como tubos de vacío. Dentro, el vagón en el que viajaban los pasajeros flotaba en el aire gracias a la levitación magnética. La idea surgió en 2012 y fue de las primeras apariciones mediáticas de Elon Musk. Con los años, Hyperloop fue cayendo en el olvido mediático. Aunque sigue en activo a manos de distintos equipos de ingenieros, muchos de ellos españoles. Y si hablamos de levitación magnética, no podemos olvidar los primeros pasos en este campo con el proyecto Transrapid.
Si bien el Hyperloop es el representante más moderno de trenes de alta velocidad basados en levitación magnética o maglev en inglés, Transrapid fue el precursor. Ingenieros alemanes fueron los primeros en hacer realidad la posibilidad de viajar en tren a altísimas velocidades sin que el vehículo tocase el suelo. Esa flotabilidad hacía posible superar las velocidades de los trenes convencionales, ya que apenas había fricción. Luego vendrían ingenieros chinos y japoneses para unirse en una carrera por ver quién lograba el tren maglev más rápido. Y lograron grandes éxitos.
Pero, ¿qué ha sido del proyecto Transrapid? Hagamos un breve repaso por su nacimiento en la lejana década de los 60 del siglo pasado, su evolución a lo largo de los años en forma de varios prototipos. También veremos qué fue de ellos y la situación actual de este emblema de la levitación magnética. Si es que logramos dar con lo que es hoy en día Transrapid.
Trenes que vuelan, literalmente
Transrapid viene del latín y significa transporte rápido. Empleando levitación magnética, Siemens y ThyssenKrupp querían revolucionar el transporte viario creando una nueva tecnología capaz de moverse a grandes velocidades en muy poco tiempo. Para hacerlo posible dentro de las limitaciones físicas, iban a apostar por la levitación magnética, que haría que el tren levitase en vez de moverse por unas vías. Así se lograrían velocidades nunca vistas. O ese era el plan de estas dos empresas históricas y que siguen siendo claves en el sector del transporte por ferrocarril.
El primer prototipo empezó a desarrollarse en 1969 y estuvo listo para 1970. Participó también la empresa alemana KraussMaffei. El primer Transrapid se basaba en una patente de 1934 del ingeniero Hermann Kemper de Nortrup, localidad alemana en el noroeste del país. La patente consistía en un sistema de raíles con vehículos en suspensión sin ruedas, guiados mediante campos magnéticos. De esa idea teórica surgió un vehículo de pequeñas dimensiones probado en el interior de unas instalaciones en las que se montaron 6 metros de raíles. Si no ha habido cambios, este Transrapid 01 está expuesto en el Deutsche Musem de Munich.
Pronto se pondría en marcha la fabricación del segundo prototipo. Y, por el camino, un prototipo intermedio fabricado por MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm). Ambos se presentaron en 1971. El definitivo, y apodado Transrapid 02, podía transportar pasajeros. El diseño del mismo era más aerodinámico frente a las formas más toscas del primer modelo, acorde a la época. El Transrapid 02 se probó en un raíl de más de 900 metros con una curva. Y se enseñó al público en la Exposición de París en el verano de 1973. Este segundo Transrapid era capaz de alcanzar 164 kilómetros por hora. Si nada ha cambiado, está en las instalaciones de KraussMaffei en Munich.
Los prototipos de Transrapid
El tercer Transrapid abandonó la idea de la levitación magnética y apostó por la propulsión por aire al estilo hovercraft. Este Transrapid 03 empezó a fabricarse en el verano de 1972 pero se abandonó en 1973 porque su potente motor generaba demasiado ruido y consumía en exceso. Un paso atrás en la búsqueda de un tren de alta velocidad. Curiosamente, en Francia y Estados Unidos intentaron proyectos similares, con la misma suerte.
El Transrapid 04 volverá al redil de la levitación magnética. Gracias a la implementación de la suspensión electrodinámica, por sus siglas en inglés EDS. Se trata de una nueva tecnología que sustituye la suspensión electromagnética (EMS) y que posteriormente han ido incorporando los trenes de alta velocidad de tipo maglev de Japón. Este cuarto modelo, fabricado también por por KraussMaffei, alcanzó velocidades de 253 kilómetros por hora en 1977. Usando el sistema EDS, los trenes japoneses SCMaglev alcanzaron en 2015 velocidades de 603 kilómetros por hora.
El Transrapid 05 se instaló en 1979 en la Exhibición Internacional de Transporte de Hamburgo, en Alemania, en unos raíles de 903 metros de largo. En la exhibición, 55.000 personas pudieron viajar a bordo de este innovador tren de diseño futurista y que alcanzó velocidades de 75 kilómetros por hora. Por su parte, el Transrapid 06 de 1983 logró unas velocidades de 412 kilómetros por hora. En aquel entonces, solo fue superado por el tren maglev japonés ML-500R y sus 517 kilómetros por hora. Este récord hizo plausible instalar una red de trenes Transrapid en Alemania en forma de 8 gigantesco. Empezando por la ruta Hamburgo - Hanover. El Bundestag alemán lo aprobó y presupuestó, pero no llegó a plasmarse. Parte del prototipo acabó en un museo de Bonn. La otra parte se retiró y almacenó tras su deterioro por vandalismo.
Cosechando récords, y alguna polémica
En la década de 1980, el proyecto Transrapid sigue en marcha. El Transrapid 07 alcanza velocidades de 500 kilómetros por hora. Instalado en Emsland, Alemania, se construyó una línea de pruebas con una única estación. El trazado, inaugurado en 1984 y abandonado en 2012, tenía un recorrido de más de 31 kilómetros. Además de las pruebas, se intentó buscar una salida comercial al invento y llegó a exponerse en la Exhibición Internacional de Transporte de Hamburgo de 1988.
Pasaría una década hasta poder ver un nuevo modelo. El Transrapid 08 se presentó en 1999 y obtuvo unas velocidades de 500 kilómetros por hora. No solo eso. En 98 segundos, alcanzaba cifras de 300 km/h. Y su velocidad máxima era posible al cabo de 266 segundos. Hasta entonces, la competencia venía principalmente de Japón. Pero a finales del siglo XX, China empezaba a emerger como potencia mundial. Sin embargo, parecía poder enfrentarse a sus competidores asiáticos. Hasta que en 2006 se produjo un accidente.
Un 22 de septiembre de 2006, un Transrapid colisionó con un vehículo de mantenimiento a 170 km/h. Por suerte, fue en una vía de pruebas. En Lathen, Alemania. Y aunque fue el primer incidente al que se enfrentaba el Transrapid en sus muchos años, los medios de comunicación se hicieron eco de los 23 fallecidos, además de varios heridos. Todo apuntó a un error humano, pero supuso un gran golpe para el proyecto. Un mes antes, en China, un Transrapid de la línea de Shanghai se incendiaba antes de llegar a la estación de Longyang. No hubo que lamentar ningún herido y se evacuaron a los pasajeros a tiempo. Una investigación posterior concluyó que el incendio se había iniciado en una batería defectuosa.
El fin de Transrapid, de momento
Hasta la fecha, el Transrapid 09 fue el último prototipo de tren de alta velocidad basado en levitación magnética de su tipo. Anunciado en 2007, fue el último ejemplar de un proyecto que había durado varias décadas. En 2011, las instalaciones de Emsland se clausuraron, acabando así con el proyecto de trenes maglev alemanes. Este noveno prototipo se aprovechó para mostrar al mundo la historia del proyecto en exhibiciones. Y si no se ha movido de sitio, permanece en las instalaciones de Kemper en Nortrup, Alemania. El motivo es que la familia Kemper compró este tren tras el cierre de Emsland.
Desde entonces, no se ha vuelto a saber nada de este nombre emblemático, Transrapid, salvo para recordar su historia y rescatar sus prototipos del olvido, ahora repartidos por Alemania en diferentes museos y lugares de exposición. Sin embargo, la tecnología de levitación magnética se sigue usando para diseñar y fabricar trenes de alta velocidad en países como China y Japón. Alemania abandonó la competición por tener el tren más rápido, tal y como hizo Francia con su Aérotrain. Este último, derrotado por el más económico TGV.
Y aunque no lo he mencionado antes, a lo largo de los años se vendieron varios modelos de Transrapid a China y a Australia. También hubo negociaciones para enviar trenes Transrapid a Irán, Suiza y Estados Unidos. Sin olvidar la propuesta alemana en forma de ocho que nunca se llegó a realizar pese a que tenía un presupuesto y todo. Incluso se llegó a plantear instalar dos líneas de ferrocarril magnético en Santa Cruz de Tenerife, en las Islas Canarias. Pero estos proyectos se fueron demorando en el tiempo y poco o nada sabemos de ello.
Una tecnología que avanza en innovación
Hoy en día, si nos llegan noticias de trenes de alta velocidad de tipo maglev, es gracias al empuje de China. El gigante asiático sigue apostando por la innovación. Y gracias a su enorme inversión en varios campos, universidades chinas de distintas ciudades se pueden permitir programas y proyectos relacionados con la alta velocidad basada en levitación magnética. En 2021, sin ir más lejos, se anunció un prototipo que podía alcanzar velocidades de hasta 620 kilómetros por hora. En esta ocasión, empleaba una tecnología basada en levitación magnética conocida como superconducción de alta temperatura o HTS (high-temperature superconducting) en inglés.
La gran pregunta es por qué, después de tantos años, no disfrutamos de estos trenes en nuestras ciudades o para conectar unos países por otros. Las excepciones las encontramos en China, donde pueden subir a trenes como el de Shanghái, que levita a 460 km/h, o el CR400 de 350 km/h que viaja de Beijing a Hong Kong y de Beijing a Harbin. En Europa, triunfan los TGV franceses o los AVE españoles. Y Japón y Corea del Sur también tienen sus resepctivos trenes de alta velocidad sobre raíl.
Si los maglev son una excepción y siguen recluidos en el campo de la investigación, es por varias razones. El principal escollo es que su implantación implicaría una enorme inversión de dinero. No ya en el tren en sí mismo, sino especialmente en los raíles. En cambio, los trenes de alta velocidad convencionales conviven con los trenes corrientes circulando por las mismas vías. Tal vez en un futuro esta tecnología sea más económica y asequible. Pero siempre nos quedará el legado dejado por los Transrapid.