250.000 vehículos eléctricos nuevos en 2023. Y 5 millones para 2030. Este es uno de los planes de Pedro Sánchez, presidente de gobierno, para reforzar la industria de los coches eléctricos en España. Una industria que avanza; aunque no lo suficiente según los expertos. En el pódium del sector hay otros países europeos que hacen sombra a los esfuerzos españoles, como el recién anunciado Plan MOVES III, por convertirse un agente importante dentro de la revolución automovilística.
España es el segundo mayor productor de vehículos de Europa y noveno en el mundo, según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). En los últimos años hemos sido uno de los agentes más importantes de la industria de la automoción, aunque esta posición corre peligro desde que se inició el fin de los vehículos de combustión. "Estamos frente al reto de mantener la posición de España en la liga de la industria de automoción", dijo a Hipertextual Isabell Büschel, directora en España de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E).
"Nos lo estamos jugando. Si no se crea este ecosistema favorable, si no se realiza rápidamente esta reforma fiscal, nos vamos a quedar en la cola con el riesgo de perder el rango de la industria de automoción".
Isabell Büschel
En Hipertextual hemos analizado las razonas de por qué el sector de los coches eléctricos en España sigue rezagado frente a sus vecinos europeos. ¿Cuáles son las causas?
Reforma fiscal, el punto de partida
El Gobierno de España, así como actores no gubernamentales, está jugando sus cartas para tener una mayor relevancia en el ecosistema del coche eléctrico, la única vía para prolongar la vida del sector que representa el 11% del PIB. Las últimas noticias venían de la mano de un consorcio público-privado integrado por el Gobierno y Volkswagen que pasará por la fábrica de baterías –que ha provocado incluso un conflicto territorial por la ubicación– y potenciar la fabricación de vehículos eléctricos. Todo esto bajo el paraguas de los fondos de recuperación, los llamados PERTE.
Pero esta gran oportunidad puede quedarse en agua de borrajas si no se toman medidas que desde Transport & Environment (T&E) ven como indispensables y que incluso son una condición para que Volkswagen entre de lleno en la industria eléctrica en España.
El punto clave es la reforma fiscal. "Aproximadamente 6 de cada 10 coches vendidos en España están exentos del impuesto de matriculación a pesar de emitir hasta 120 gramos de CO2 por km, debido a un impuesto de matriculación basado en tablas obsoletas", apuntó la federación. Asimismo, alertó que los vehículos propulsados por combustibles fósiles (híbridos fuera de autonomía eléctrica y vehículos a gas) tienen actualmente una bonificación idéntica a la de vehículos cero emisiones.
Además de proponer un rediseño de los tipo de gravámenes, T&E apuesta por implementar un esquema de bonus-malus en los que respecta a las ayudas, en el que a los coches más contaminantes se aplique una penalización en el momento de su matriculación para internalizar los costes medioambientales, según su nivel de emisiones de CO2. Un sistema basado en el principio de "quien contamina, paga".
Cada vez hay más coches eléctricos en las calles... aunque no suficientes
España no está entre los países que más apuestan por la conducción eléctrica
Este principio no ha llegado, sin embargo, al grueso de la población española y los coches eléctricos no están al mismo nivel que los de combustión en lo que a compras se refiere. Vamos, no obstante, avanzando. En diciembre de 2020, con pandemia incluida, se matricularon más de 5.000 vehículos de cero emisiones, en comparación con los 391 de diciembre de 2017.
Pero las comparaciones son odiosas y el número de coches eléctricos registrados en otros países de Europa muestra que España, a pesar de todo, no está entre los países que más apuestan por la conducción eléctrica.
Estas cifras también son interpretables. El número de coches eléctricos registrados y matriculados en un país es un indicador del ecosistema, aunque el dato más representativo es la penetración de los vehículos de cero emisiones. En este caso, España está a la cola, solo por delante de Polonia e Italia. Noruega –país que no forma parte de la Unión Europea– se ha convertido en una de las historias de éxito sobre coches eléctricos. Con la implementación de medidas fiscales y bonificaciones muy atractivas para los compradores, así como un mayor poder adquisitivo, los vehículos eléctricos ya forman parte de la vida diaria de los noruegos.
La otra cara del plan MOVES III
Noruega es la panacea de las ayudas pero muchos países de la Unión Europea están haciendo lo propio para no quedarse atrás en una revolución del sector de la automoción, que será eléctrica o no será. Francia y Alemania son dos de los países que más han apostado por los incentivos para la compra de coches eléctricos. En España hemos intentado ponernos al mismo nivel.
El 10 de abril entraba en vigor el Plan MOVES III, que introduce mejoras respecto a su versión anterior. Este año y hasta 2030, el plan cuenta con una dotación de 400 millones de euros ampliables a 800 millones de euros. Las ayudas, que se otorgarán para la compra de coches eléctricos de hasta 45.000 euros, serán de 7.000 euros con achatarramiento y de 4.500 si no se entrega ningún vehículo en el momento de la compra del eléctrico.
Los mismos errores
Saúl López, e-mobility manager de T&E, apuntó para Hipertextual que el Plan MOVES III es, en principio, una buena noticia por la ampliación del presupuesto. Por otro lado, sigue cometiendo los mismos errores que sus antiguas versiones. En primer lugar, las ayudas no están armonizadas y se dividen por comunidades autónomas. "Una persona que vive en Madrid puede tardar más en decidir la compra de un eléctrico que otra persona que vive en Badajoz. Pero puede que ya no tenga acceso al Plan Moves III porque se ha acabado el presupuesto de la Comunidad de Madrid, mientras que la persona que vive en Badajoz sigue disponiendo de ello. Son cosas que se han visto en ediciones anteriores y son barreras clarísimas", dijo López.
El Plan MOVES III sigue cometiendo los mismos errores que sus antiguas versiones
Otra de las desventajas del Plan MOVES III es que las ayudas se tramiten como un ingreso en el impuesto sobre la renta. A diferencia de las regulaciones de otros países como Francia (aunque en algunos casos las ayudas son menores), los españoles tienen que pagar los impuestos correspondientes después de recibir las bonificaciones por la compra del coche eléctrico. Saúl López explicó:
"En Francia, el descuento existente lo hace el concesionario y repercute en la factura de venta, de manera que si puedo comprar un coche de 35.000 euros y tiene un descuento de 4.000 euros, eso será lo que pagaré. No entran consideraciones como desde qué provincia se tramita, cuanto ganas o dejas de ganar para calcular cuánto tienes que pagar en la próxima declaración de la renta".
Saúl López
La burocracia que afecta al despliegue de puntos de recarga de coches eléctricos
Más allá de temas fiscales, el otro gran problema en España son las barreras burocráticas. Estas trabas afectan sobre todo a la infraestructura de puntos de carga. A lo largo y ancho del país podemos encontrar puntos para recargar el vehículo eléctrico pero el sector reclama medidas más contundentes que fomenten una instalación masiva. Dentro del plan MOVES III, el Gobierno quiere conseguir 100.000 puntos para 2023. Una cifra ambiciosa pero todavía más si tenemos en cuenta la burocracia.
"Hay empresas españolas que se dedican a implementar puntos de recarga en autopistas y autovías que han tenido que esperar más de un año para poner un punto de recarga en marcha, a base de trámites administrativos y burocráticos", criticó Saúl López, "no es de recibo que una empresa que quiere invertir, quiere crear puestos de trabajo, se vea obligada a esperar un año y medio para poner en marcha algo para lo que ya tiene la inversión, las ganas y el know how".
Una de las empresas españolas a las que López hacía referencia es EasyCharger y la persona detrás de la montaña de trámites es Daniel Pérez, el CEO de la compañía, que cuenta con su propia red de recarga en diferentes puntos del país.
En entrevista con Hipertextual, puso el ejemplo de los supercharger, los puntos de carga de Tesla, en La Gineta, Albacete. Los puntos de recarga de EasyCharger estarán justo al lado de los de la compañía de Elon Musk pero el trámite para llegar hasta este punto no ha sido fácil. "Hemos tenido que pedir una recalificación urbanística, para que permitan ponerlos, cuando ya los hay en esa parcela. Esa recalificación ha sido un año y medio de trámite".
Una única ventanilla para los puntos de carga
Daniel Pérez reconoce que la burocracia existe en todos los países, pero en pocos casos llegan a un nivel tan alto como el de España. El principal problema, afirmó, es la descentralización y la falta de comunicación de todas las administraciones. "Si seguimos con el ejemplo de La Gineta, es necesario solicitar la licencia al municipio. Ese ayuntamiento tiene que decidir los permisos que necesitan". Uno de los problemas es que en municipios pequeños, esta responsabilidad recae sobre una empleado externo. "Para no tener problemas con aprobar una licencia que puede ser ilegal, pide informes jurídicos, por ejemplo, a urbanismo o a las autoridades de medio ambiente de la comunidad autónoma".
"Esos informes pueden tardar de 3 a 6 meses y luego todo eso se envía a la comunidad autónoma. Todo esto puede ser un trámite de 6 meses, pero siempre y cuando no haya ningún problema. Si no te contestan en el plazo de 6 meses se cancela todo el expediente y tienes que empezar todo cero".
Daniel Pérez
Por eso, el CEO de EasyCharger reclama una legislación única a nivel nacional, una única ventanilla en la que se puedan iniciar los trámites conforme a la regulación. Sobre todo, que sea igual en toda España. Recientemente, tanto el Gobierno central como los autonómicos han dejado entrever que facilitarán los procesos burocráticos aunque por el momento, según Pérez, esas mejoras no son notables.
Sí tenemos infraestructura
A pesar de las barreras, en los últimos años ha aumentado considerablemente la infraestructura de puntos de carga y actualmente es posible hacer un viaje por España sin quedarse tirado. Uno de los mayores miedos que argumentan tener algunos consumidores. Un argumento que, sin embargo, tiene cada vez menos validez.
Con algo de planeación es poco probable que en un recorrido por España sea imposible recargar el coche eléctrico; para ello hay plataformas como Electromaps que ofrecen un mapa detallado de las estaciones de carga tanto en ciudades como en puntos interurbanos. Pero queda bastante por hacer. La potencia de los puntos de carga se mide en kW y un mayor número supone una carga más rápida del vehículo eléctrico. En un domicilio, el coche eléctrico puede estar toda la noche cargando, de forma desatendida, a poca potencia. En carretera, sin embargo, es necesario contar con puntos de carga rápida, para que el tiempo de espera y el viaje no se alargue.
Isabell Büschel, de T&E, comentó que en las conversaciones con las autoridades españolas para fomentar medidas a favor de la industria eléctrica se incluyó este punto como importante. "Necesitamos puntos de mínimo 150 kW y esto se ha incluido en la Ley de cambio climático" que ha sido aprobada, indicó.
El poder adquisitivo es importante, y mucho, para los coches eléctricos
Podemos agilizar los procesos burocráticos. Mejorar la infraestructura de carga y las condiciones de los próximos planes MOVES. Pero es posible que incluso así no lleguemos al mismo nivel de penetración de coches eléctricos de vecinos europeos. No todo es culpa de las regulaciones; el otro problema es el nivel adquisitivo y la idiosincrasia del mercado de la automoción en España.
Daniel Pérez, CEO de EasyCharger, comentó que mientras en países como Alemania el presupuesto para la compra de un coche puede llegar a los 35.000 o 40.000 euros, en España es difícil que supere los 20.000 euros. "A día de hoy, el precio de un coche eléctrico sigue igualando al de coches de combustión de gama media-alta", dijo a Hipertextual.
El objetivo en los próximos 10 años es que las compañías fomenten todavía más la fabricación de vehículos eléctricos para que se aumenten las tiradas y, con ello, se abaraten los costes. Si en lugar de fabricar 100.000 unidades se fabrican un millón el coste de amortización será menor y el coche eléctrico podrá tener un coste menor. "Cuando un Volkswagen ID4 cueste 30.000 y un Tiguan 34.000, la gente comprará el eléctrico", señaló Pérez.
Actualmente ya existen coches eléctricos baratos, como el SEAT Mii Electric, por 10.800 euros con el plan MOVES III, o el Dacia Spring por 10.750 euros también con plan MOVES. En unos años, el objetivo es que aumente la oferta de coches eléctricos que compraría el español medio.
La revolución de los vehículos eléctricos
La mayoría de fabricantes ya están apostando por sus versiones eléctricas y por fomentar poco a poco el cambio total hacia los vehículos de cero emisiones como casi única oferta comercial. Las políticas europeas también les están orillando a este cambio, con medidas como la de prohibir los vehículos de combustión en ciudades como Madrid y Barcelona a partir de 2030.
Desde la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente proponen, dentro de su plan de disposiciones presentado al Gobierno español, estimular la creación de un mercado de segunda mano de vehículos eléctricos. En concreto, proponen mayores beneficios en la fiscalidad de los coches de empresa, porque pueden ser las grandes compañías las que puedan tener un mayor presupuesto para la compra de un coche nuevo. "Estos coches tienen un mantenimiento profesional, van a talleres oficiales, y al cabo de 3 años pueden llegar al mercado de segunda mano", explicó Isabell Büschel.
No hay espacio para las resistencias
Como en toda transición, hay agentes que son resistentes al cambio. Sobre todo aquellos que temen por sus empleos. Un estudio del Center for Automotive Research (CAR) indicó que la presión regulatoria, como las medidas para bajar las emisiones de CO2 en las principales ciudades europeas, podría afectar al 2.1% de los empleos de la industria del automóvil en España. El país, así como Francia, serían los más afectados por estos cambios.
No obstante, Ferdinand Dudenhöffer, director de CAR, aclaró que estas pérdidas de empleo se compensarían con los nuevos puestos de trabajo dentro de la industria eléctrica, como las fábricas de baterías o la infraestructura de puntos de carga. "Si la transformación a los turismos de emisiones cero llega tarde, Europa se encontrará en una situación de desventaja frente a Asia y Norteamérica. Esto podría poner en peligro empleos", alertó.
Tenemos muchos retos pendientes. Mejorar la infraestructura de carga a lo largo y ancho de España, aplicar una reforma fiscal y eliminar las barreras burocráticas. Además de conseguir que una gran parte de la población española puede permitirse la compra de un coche eléctrico. Pero, por ahora, el Gobierno parece haber entendido la urgencia de subirse al carro del cambio en la industria. Porque todo indica a que los que no se sumen al cambio, se quedarán atrás.