Todo empezaba con un ingenioso traje para sobrevivir en Marte; luego pasaron a una cápsula para el transporte del futuro, y no tan futuro, a pie de Tierra. Lo que comenzó siendo un proyecto de varios aspirantes a ingenieros al amparo de la universidad de Valencia es ahora su medio de vida. Zeleros, con sede en la capital valenciana, trabaja ahora para formar parte del estándar del futuro Hyperloop en Europa y más concretamente, en España.
Era agosto de 2015, y Elon Musk anunciaba un concurso a nivel mundial. Abría la puerta a los jóvenes ingenieros del mundo a que se retasen y creasen una cápsula viable para el sistema de transporte del mañana. El equipo de Zeleros creó el Hyperloop UPV. El destino quiso que el equipo formado por Daniel Orient, Germán Torres y Ángel Benedicto, David Pistoni y Juan Vicén ganase el primer premio y mejor sistema de propulsión. El tiempo pasó y algunos miembros del equipo pasaron a formar parte de otras compañías; pero Zeleros se mantuvo de la mano de David, Daniel y Juan. Querían crear una empresa que fuese pionera en su misión de traer un Hyperloop a España. "Queríamos hacer cosas reales para el mundo real", comenta Juan a Hipertextual, "en 2016 hicimos el equipo más grande para seguir compitiendo, pero también empezamos a desarrollar un sistema comercial pensando en cómo sería el modelo futuro".
Una de las claves de Hyperloop es, sin duda, su concepción de proyecto de Hardware abierto. Lo que viene a decir que, en definitiva, cualquiera podría intentar crear su versión de Hyperloop mejorada. Ponerla en práctica ya es otra cuestión.
Los otros Hyperloop de ayer y hoy
Todo a partir del tren de alta velocidad
A diferencia de lo que muchos piensan, Hyperloop no ha creado nada nuevo; todo nace de una idea surgida hace unos 200 años que, con el paso del tiempo y una evolución tecnológica, ha ido materializándose.
Para Zeleros, lo importante era basarse en lo más parecido en la actualidad a un Hyperloop. Salvando las distancias, la alta velocidad (de cualquier país) es lo más cercano al ingenio de Musk. ¿Qué problemas generaba la alta velocidad?
"Vimos que los sistemas de trenes de alta velocidad tienen el problemas de eficiencia y de seguridad, lo que implica unos altos costes de mantenimiento. El de los modelos japoneses, que tienen grandes bobinas de cobre, es algo muy costoso. Con el sistema de levitación se consigue reducir el coste de mantenimiento del rail, porque ya no lo tocas, pero nosotros queríamos darle una vuelta más y hacer que esos trenes que levitan sean sostenibles. Reducimos los costes de infraestructura y mantenimiento".
Prescindir del cobre es casi imposible, confirman, pero han conseguido reducir su uso casi al 90% a lo largo del trayecto. Con esto, explica, "se consigue un mejor impulso al inicio del trayecto, que se mantiene a lo largo del mismo de forma constante". Además, el objetivo de la compañía es utilizar infraestructuras ya hechas, como las del AVE para ahorrar costes de preparación del terreno.
https://hipertextual.com/entrevistas/dirk-ahlborn-hyperloop
Zeleros, de momento, se encarga de crear el diseño de la cápsula. Pero la idea es que formen parte del diseño de la infraestructura de los railes y estaciones con las empresas encargadas. "El objetivo es diseñar el sistema completo con la ayuda de todos los partners para que el sistema esté alineado", explica Juan, "si las empresas desarrollasen cada parte por separado tendremos los mismos problemas que ha tenido el tren". Es decir, problemas con los anchos de vía ante la falta de comunicación de los proveedores y países que tantos quebraderos de cabeza, y gastos, ha traído al sector. Esto, añade, "se ha entendido muy bien desde la empresas europeas y canadienses, que están trabajando de forma conjunta, pero Estados Unidos ha ido un poco por libre". El problema de la estandarización, argumenta Juan, es que al ser algo relativamente nuevo no hay ninguna alternativa que destaque y que sea la mejor.
De aquí a un par de años se abre la etapa de las propuestas por parte de los diferentes grupos de compañías. Hasta finales de 2019 o principios de 2020 habrá que estudiar los sistemas que son más eficientes. Una vez decidido, todos deberían ir a una. ¿Quién decide? Según Zeleros opina que debería ser un conglomerado de empresas privadas y públicas del sector ferroviario y aeroespacial.
Virgin Hyperloop One, Virgin, HTT, TransPod, Arrivo, DGWHyperloo y Hardt Global Mobility son algunas de las compañías que buscan llegar a ese estándar. En la lista también entra Carbures, que en colaboración con HTT presentó la primera cápsula de España; al menos el exterior de la misma. El interior pasaría al siguiente fabricante para implantarle los sistemas; un proyecto que se complementaría con su contrato de construcción de un Hyperloop entre Dubái y Abu Dabi. Aún así, Juan Vicén comenta que "aunque existen primeros prototipos y diseños de Hyperloop, aún no existen proyectos que hayan demostrado el funcionamiento y la eficiencia real del sistema".
La primera cápsula de Hyperloop ve la luz de la mano de una startup española
A por el futuro del sector
La fecha en la que se podrá ver un verdadero Hyperloop es uno de los grandes misterios. Zeleros cree que habrá una primera versión plenamente operativa a lo largo de la próxima década, "todo depende de cómo se realice el proceso de desarrollo y cómo se den los accesos a las pistas de pruebas", explica Juan.
En el caso particular de Zeleros, se está finalizando la fase de laboratorio, para pasar a las pruebas en un entorno relevante. La idea es crear un tubo de 2 km de largo en Sagunto; los proyectos futuros posiblemente estén ubicados en Andalucía, región que ha apostado mucho por esta tecnología. "Está casi todo a punto y ya estaríamos preparaos a nivel europeo para que se haga la prueba en un entorno y a tamaño real", añade. Esperan que todo comience a partir de 2021, lo que daría un gran número de puestos cualificados. En 2023-2025 estaría todo a punto para las pruebas con mercancía y, a partir de esas fechas, empezar con pasajeros.