Era algo que no tardaría en llegar a España, especialmente por aquello de que monetizar era un objetivo a muy corto plazo para la empresa.

Cuando BlaBlaCar aterrizaba en España en 2013 gracias en gran parte a la ayuda de Cabiedes, uno de sus primeros inversores al sur de los Pirineos, lo hacía con su cara más amable. Como venía haciendo Amovens desde 2009 en España, la opción de compartir trayecto con algún desconocido era totalmente gratis fue la elegida por la empresa; en el sentido de que no se debía pagar ninguna comisión por el uso de la plataforma. De hecho, explicaba el fundador de BlaBlaCar en un encuentro de emprendedores en Moscú, "una de las mejores formas de entrar en un mercado nuevo es comprando al competidor local para tener un gran número de usuarios con los que empezar". Al igual que sucediese en México con la compra de Aventones unos años después, la realidad es que en España no hizo falta recurrir a la adquisición de Amovens, –el único por aquellas fechas en el país-. Como explicaba a Hipertextual Vicent Rosso, antiguo country manager de la compañía, en España ya se usaba el servicio antes de que ellos mismos decidiesen exportarlo. Una buena señal.

En poco tiempo, España se convertía en uno de las geografías con mayor aceptación por parte de los usuarios. Tras Rusia y la propia cuna de la tecnológica, Francia, España se posicionaba en un meritorio tercer puesto (de un total de 22 países). Tanto es así que, por necesidad, este ha sido uno de los únicos países en los que la compañía se ha visto en la necesidad de publicar cifras de usuarios más allá del dato global que se suele publicar. De los 45 millones de clientes alrededor del mundo, 3,5 millones están en España. Y dentro de estos, pese a que BlaBlaCar no es muy amiga de mostrar algunas de sus cifras más sensibles, Andalucía es su mayor bastión con más de un millón de pasajeros. Curiosamente, el mayor mercado de Amovens, su rival a larga distancia con el que ahora mantiene una guerra abierta por una acusación de la española a la extranjera de espionaje industrial.

Hubo que esperar un año para ver el cambio en la compañía: el marketing de la compañía iba viendo en popa y el servicio estaba más que explicado: todo el mundo entendía el concepto de BlaBlaCar. En este tipo de proyectos, hay dos pasos: el primero de ellos es el de conseguir la suficiente base de usuarios como para que recurrir al servicio sea lo suficientemente atractivo para otros muchos y, en segundo plano, pero no menos importante, monetizar el servicio de una forma eficiente. Podría ser el caso de Wallapop que, sabiéndose en la necesidad de lograr fondos por el ejercicio de su actividad ya suficientemente extendida, encontrar la manera de cobrar está siendo una tarea de titanes. Para BlaBlaCar era relativamente fácil. Ya se había probado en Francia y funcionaba. Lo más sencillo era cobrar comisión por la posición de intermediarios y la gestión del servicio.

Y empezaros los problemas

Las campañas de publicidad que daban a conocer el nombre de BlaBlaCar por lo largo y ancho del país no eran precisamente baratas, independientemente de los réditos que estas le aportasen a los números de la tecnológica. BlaBlaCar decidió arriesgarse y, aunque perdiendo algunos usuarios por el camino, apostó todo su mercado a que podía triunfar cobrando una comisión por cada servicio realizado.

En junio de 2014, coincidiendo con una de las épocas de más afluencia de usuarios, estrenaba su buena nueva. Con un 10% de comisión sobre el precio fijado de viaje, más el 21% de IVA, se cambiaban las condiciones de uso dentro de la plataforma. Y no sólo eso: también se cambiaba la relación del usuario con el propio BlaBlaCar. Estos ya no eran solo un lugar donde ver y reservar trayectos, ahora se convertían en pasarela de pago y desaparecía el dinero en mano. Con el pago online por adelantado, se garantizaba algo más que, según la compañía ayudaba a mejorar el servicio: se aseguraban que las reservas terminasen en buen puerto y que nadie desapareciese en último momento. Porque no hay nada que guste menos a la gente que perder dinero. Sin embargo, como explica Jaime Rodríguez, general manager de BlaBlaCar, "los usuarios han sabido valorar todas las mejoras que BlaBlaCar ha ido realizando en el producto y que ha revertido en toda la comunidad. Un ejemplo, es que las cancelaciones se han reducido en un 90% con respecto a la época anterior". Según su punto de vista, todo este cambio ha servido para "apostar por ingenieros que programen las mejores aplicaciones posibles, personas que atiendan y resuelvan las dudas de nuestros usuarios, servidores que aguanten el tráfico de millones de usuarios de nuestra comunidad".

Sin embargo, esto trajo dos problemas diferentes, uno que en cierto modo se ha convertido en algo residual y el segundo que ha traído más de un disgusto a la compañía en España. Con la implantación de la comisión muchos usuarios fieles "se enfadaron" con la compañía: ¿por qué pagar por algo que antes era gratis? Algunos, los menos, emigraron a la competencia. Otros se intentaron saltar las barreras del servicio. Es decir, contactar con aquellos que podrían compartir el trayecto a través de la app, para luego quedar fuera de la misma y, además de poner un precio más económico, evitar la comisión. Pero BlaBlaCar pronto se dio cuenta de este dato y, con el objetivo de evitar fugas de posibles ingresos a su costa, subió de nivel las posibilidades de uso de los chats de la aplicación. Cualquier teléfono, correo o dato que implique información para concretar el servicio fuera de BlaBlaCar simplemente no aparece. La experiencia de usuario cae, pero las cuentas suben. Ahora mismo, el único recurso, bastante extendido de hecho, es tener ya una cartera de conocidos previos y contactar a través de WhatsApp.

Por otro lado, con la comisión llegaron los problemas legales. Si BlaBlaCar ya tenía a las patronales de autobuses tras ellos una vez aterrizaron en España, el tema de la comisión fue el recurso al que se engancharon para iniciar la batalla legal. Si había cobro por el servicio había lucro de por medio y, por tanto, competencia desleal a la actividad de los autobuses. Confebus no necesitó muchas excusas y demandó a la francesa en un movimiento insólito que no se había repetido en ninguno de los 22 países en los que la compañía estaba asentada. Meses después se confirmaba lo lógico: BlaBlaCar ganaba el recurso y se reafirmaban en que su ejercicio no estaba reñido con el resto de modelos de transporte.