Llegaron en 2010 para conquistar los trayectos en coche al sur de los Pirineos y demostrar que una economía colaborativa era posible también en España. Primera tarea: explicar un concepto completamente ajeno para unos neófitos españoles. ¿Cómo sería eso de compartir coche con un desconocido? ¿Una sociedad poco acostumbrada y pícara por naturaleza aceptaría la actividad?
Lo curioso es que, justo un año antes, la misma experiencia empresarial nació en España. Amovens vio que BlaBlaCar venía trabajando en Francia desde 2006, por lo que en 2009 comenzó su andadura con un servicio similar en esencia. La mala noticia para la startup española fue que la francesa decidió salir de su zona de confort y posicionarse fuera de su país. El primer lugar de conquista fue España; con el tiempo llegaron Alemania, Italia o Polonia, además del desembarco en Latinoamérica.
Desde entonces, los resultados de BlaBlaCar han ido en ascenso, batiendo las posibilidades de sus rivales. Incluso cuando en 2014, la francesa empezó a cobrar comisiones por su servicio teniendo la opinión pública en contra, pronto superó sus propias cifras. Algunos se fueron sí, otros se saltaban la norma y empleaban la plataforma como modo de contacto para luego evitar pagar, y así con una larga sucesión de trampas, pero estaba todo hecho. La cuestión es que la compañía ya cuenta con más de 40 millones de usuarios en el conjunto de los 22 países en los que ya opera y, concretamente en España, con 3,5 millones. No desglosan por países, siendo España la única geografía que lo ha publicado por una cuestión de demanda, nos comentan, pero sí confirman que el país se encuentra en el ránking justo por debajo de Francia. Suponiendo que el país natal de BlaBlaCar sea su mayor fuente de negocio, deja a España en una muy buena posición.
Un gran crecimiento que ha venido, en parte, gracias a unas caras y estudiadas campañas de marketing, que siempre ayudan, pero especialmente por el efecto Barbara Streisand que sus rivales han alimentado. Como le ha ocurrido a Uber o Cabify, no hay mejor publicidad que aquella que es gratuita: cuando la patronas de autobuses, Confebus, demandó a BlaBlaCar provocó que muchos de aquellos que desconocían la actividad se interesasen por ella. Un contencioso que ha durado casi dos años y que ha confirmado que la francesa es, de facto, una compañía de plataformas y no de transporte.
Por Andalucía, pese a Amovens
De los 3,5 millones de usuarios que maneja la compañía en la actualidad, la mayor parte se concentran al sur del país con mucha diferencia respecto a las siguientes comunidades. Concretamente el 31% de los usuarios registrados pertenecen a esta comunidad, curiosamente el lugar donde Amovens tienen su mayor cuota de mercado. La cifra de Madrid es alta por el hecho de ser la capital y, por tanto, un gran número de usuarios objetivo residentes. Sin embargo, una estructura de transportes centralizada dota a la capital de mayores opciones de transportes que no pueden ni compararse con las del resto de las comunidades. Eso, y que también es la comunidad más poblada del país y la segunda más extensa después de Castilla y León.
En cualquier caso, esa centralización de los transportes que tanto se ha criticado a España está teniendo su fiel reflejo en la actividad de BlaBlaCar. Se podría pensar que los mayores volúmenes de reservas tendrían su origen entre zonas poco o mal conectadas, pero en este caso todos los caminos llevan a Madrid ya sea como origen o destino de los usuarios de la plataforma:
- Madrid – Valencia
- Barcelona – Madrid
- Madrid– Murcia
- Madrid – Sevilla
- Alicante – Madrid
Barcelona también se posiciona como uno de los puntos calientes para BlaBlaCar. ¿Transporte internacional? También. Es uno de los lugares que conecta con el mayor número de destinos internacionales, Toulouse y Montpellier, que se incluyen entre los diez destinos más solicitados.
El gran unicornio francés
El valor de BlaBlaCar está por encima de los 1.500 millones de euros, por lo que puede considerarse como el unicornio francés por excelencia. Una de las dudas más grandes y que, muy seguramente, tardaremos mucho en conocer, corresponde a la cifra de negocio de la compañía. Allá por 2014, último dato presentado al registro, la compañía tenía unos ingresos de 123.977 euros en España según el Registro Mercantil. ¿Cuánto gana en realidad? No está del todo claro, pero es más de lo que aparece reflejado en el último informe público. Después de todo, la francesa tributa en España por la parte de marketing y no por la de viajes –tema altamente criticado tanto por la competencia, como por otras instituciones–. Sólo podemos conocer que mínimo cobran unos gastos de gestión de 1 euro, hasta un porcentaje que puede llegar hasta el 8%, pero nunca lo que generan en beneficios ni en España ni en el global de sus operaciones. Recordemos que la compañía no está cotizada, por lo que no tiene la obligación de hacer públicas sus cuentas.
Muy probablemente, la rentabilidad de la compañía esté aún lejos de alcanzarse, pero su supervivencia está garantizada, de momento, por sus cuantiosas rondas de financiación.
Cada ronda de financiación, por valores crecientes con el paso de los años, ha ido acompañada de una expansión por nuevas geografías e inversores de diferentes nacionalidades. Y en el caso de la última, la mayor de todas por valor de 200 millones, de la compra de Aventones y Rides; plataformas trampolín necesarias para entrar en Latinoamérica. Uno de los mercados más atractivos y complejos por el reto a nivel de seguridad que implican.
Los usuarios, el centro de la plataforma
Independientemente de dónde salgan los coches y del destino que tengan, ocurre algo curioso con los usuarios de la plataforma. Si en un principio había más hombres registrados en comparación con las mujeres, lo cierto es que ahora mismo esta cifra se ha invertido sensiblemente. La paridad en cuanto a registros de usuarios ha llegado a la plataforma, aunque no tanto a la hora de publicar viajes, porcentaje en el que el sector masculino tiene aún más presencia.
Muy diferentes son los datos respecto a la ocupación de los coches que operan bajo las reservas de BlaBlaCar. El resumen se podría explicar con la frase de muchas pasajeras y pocas conductoras. El 56% de los que ocupan los vehículos son hombres si revisamos el dato general, pero aunque el volumen de mujeres en BlaBlaCar haya crecido en los últimos meses, la actividad de estas se ha limitado en la mayor parte de los casos a estar como pasajeras. Dicho de otro modo: de todos los viajes realizados a través de la plataforma, sólo el 22% de los coches estaban manejados por una mujer. ¿Qué está pasando entonces? El sector femenino se coloca como el sujeto pasivo en toda la experiencia de car sharing muy probablemente por una costumbre heredada en la que ella ha estado como copiloto en vez de con su propio coche. Y más si de viajes largos se trata.
En recientes actualizaciones y muy posiblemente por cuestiones de seguridad en caso de necesitarlo, BlaBlaCar ha activado la experiencia de coches "sólo de chicas". Huelga decir que ha tenido una penetración de únicamente el 2%, lo cual es todo un fracaso a nivel operativo, pero un éxito en confianza para la compañía. Sus usuarias no temen compartir coche.
¿Los retos de la compañía a partir de ahora? Seguir creciendo en facturación para alcanzar esa soñada rentabilidad y esperar que ninguna demanda trunque su actividad. Aunque, si no lo ha hecho ya, es muy seguro que no pase.
