En pocas ocasiones se dice con claridad que, **cuando se produce un accidente de circulación con un buen número de víctimas mortales y múltiples heridos, la forma en que reaccionan las autoridades sirve como muestra de su altura política, de si su compromiso con los ciudadanos es cierto y, naturalmente, de algo tan elemental como su honradez, su sentido de la justicia y su disposición a defenderla por encima de cualquier otro interés involucrado. Los hechos que tuvieron lugar tras el accidente de Metrovalencia de 2006 no dejan demasiadas dudas sobre este asunto.
El accidente
Pasada una hora del mediodía del 3 de julio, dos unidades de la línea uno de Metrovalencia, con sendos coches motores cada una y unos 150 pasajeros a bordo, abandonaron la estación de la Plaza de España en dirección a la de Torrent. Cuando se hallaban a unos cincuenta metros de la estación de Jesús, descarrilaron en la curva de acceso** a esta. Fue el accidente de metro más grave de la historia de España, el tercero en Europa y el cuarto en el mundo.El de Valencia fue el accidente de metro más grave de la historia de España, el tercero en Europa y el cuarto en el mundo
El primer tren se arrastró contra la pared del túnel y sobre la vía tras volcar hacia su izquierda; al segundo no le llegó a ocurrir nada de eso. Las ventanas del primero se desprendieron de sus marcos y muchas de las personas que en él iban salieron despedidas al exterior de los vagones y fueron aplastadas, y más tarde las encontraron los servicios de emergencia desperdigadas a lo largo de la curva del túnel, tras haber acudido allí por las llamadas de socorro de los viajeros atrapados.
El Centro de Coordinación de Emergencias se puso de inmediato en marcha; la zona fue acordonada y se instalaron dos hospitales de campaña junto a la estación del metro; se atendió a los heridos y los cuerpos de las víctimas mortales se destinaron al Instituto de Medicina Legal. “Nos encontramos un campo de cadáveres. Casi todos los muertos estaban fuera del vagón”, recuerda uno de los bomberos que acudió al túnel. Hubo cuarenta y un fallecidos y cuarenta y nueve personas heridas de diversa consideración, todos del primer tren, pero dos de los últimos sucumbieron días después en centros hospitalarios. El segundo tren se incorporó al servicio cinco más tarde.
Las investigaciones y los procesos judiciales
Tres semanas después el accidente se constituyó una comisión de investigación de los hechos en las Cortes Valencianas, a regañadientes del Partido Popular, que por entonces estaba en el Gobierno tanto de la Comunidad Valenciana como de la propia ciudad de Valencia. El 4 de agosto de 2006, la comisión concluyó que la línea de metro por donde circulaba el convoy siniestrado era perfectamente segura y que, además, el único culpable del accidente fue el maquinista, fallecido en el mismo, por conducir por ese tramo al doble de la velocidad permitida.La comisión de investigación de 2006 fue la más breve de la historia parlamentaria con los cuatro días escasos que duró
En esta comisión, que fue la más breve de toda la historia parlamentaria, se produjeron treinta y dos comparecencias en los cuatro días escasos que duró, pues el Partido Popular utilizó su mayoría absoluta, no sólo para vetar comparecencias de expertos y documentación relevante que habían solicitado el resto de partidos, sino que además las conclusiones se aprobaron con los únicos votos de los populares. Hubo parlamentarios de la oposición que expresaron sus sospechas de que los técnicos comparecientes habían sido preparados para insistir en que el accidente era inevitable, pero los populares y sus afines los tacharon de paranoicos y, a la vez, de carroñeros políticos.
Si hubiera estado programada la orden oportuna de frenado en la baliza del túnel, se habría evitado el accidente
Mientras tanto, en la primera investigación judicial que realizó, la jueza Nieves Molina, titular del Juzgado de Instrucción Número 21 de Valencia, encargó un informe a un perito independiente para saber si era lógico que el tren hubiese descarrilado en aquella curva a la velocidad que circulaba, y cuando la respuesta que este dio fue afirmativa, archivó la causa y no quiso seguir indagando. Esto ocurrió en marzo de 2007, a unos dos meses de las elecciones autonómicas y municipales, tras las que la misma jueza decidió reabrir el caso, pero lo volvió a cerrar al no hallar responsabilidades penales, lo que para ella no excluía que las hubiese políticas.
Con el tiempo, gracias a los medios de comunicación, la opinión pública se fue enterando de que, meses antes del accidente, se había entregado un informe a la dirección de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana que indicaba puntos negros de la red de metro y medidas de precaución que era necesario tomar. En el túnel previo a la estación de Jesús, en concreto, había un bache que zarandeaba un poco los trenes al pasar por él y, por el progresivo deterioro de las infraestructuras debido a la falta de inversión para su adecuado mantenimiento, se requería una baliza de frenado automático puntual, indicadora de la velocidad permitida, y el túnel contaba con ella pero no estaba programada para que diese la orden de velocidad correspondiente al tren.Si la sujeción de los cristales de las ventanas no hubiera sido deficiente, ningún pasajero habría salido despedido hacia una muerte segura
Además, en junio de 2011, un maquinista declaró que la sujeción de los marcos de los cristales en los vagones era deficiente porque no se había realizado con la silicona prescrita por el fabricante y, de no haberlo sido, ningún pasajero habría salido despedido hacia una muerte segura. Por lo tanto, si hubiera existido la orden oportuna en la baliza del túnel, se habría evitado el accidente y, en caso contrario, si la sujeción de los marcos de las ventanas hubiera sido la que debía, muchas víctimas mortales ahora se contarían entre los vivos.
Pero asegurarlo no fue lo único por lo que este maquinista, de nombre Luis Jorge, fue expedientado por la dirección de los FGV: también contó que el maquinista del tren accidentado, un muerto al que pretendían endilgarle toda la responsabilidad, era epiléptico, condición que le inhabilitaba para conducir trenes.
El libro de averías del que descarriló en aquel fatídico túnel, por otra parte, desapareció sin dejar rastro, lo que, en opinión de los maquinistas y expertos de seguridad de los FGV, solamente es posible si alguien se lo llevó del lugar del accidente, porque era un buen mamotreto que se puede deteriorar pero no se volatiliza. Como sus copias, que, casualmente, también desaparecieron.Los FGV contrataron a una consultoría de comunicación con dinero público para aleccionar a sus empleados y que insistieran en que el accidente había sido inevitable
Y para rematar, en marzo de 2012, se supo que los FGV aleccionaron a sus empleados en diversas reuniones sobre lo que debían declarar en la comisión de investigación de 2006, contratando con dinero público los servicios de la empresa de consultoría de comunicación HM y Sanchís, todo ello con el mismo objeto que habían sospechado los parlamentarios que pusieron el dedo en esta llaga y por ello les llamaron de todo: insistir en que el accidente había sido inevitable, en que la línea uno de Metrovalencia era segura y en que no había responsabilidades de ningún tipo por negligencia a causa de un mantenimiento defectuoso.
A Marisa Gracia, gerente de FGV que luego fue cesada a causa de ello por el presidente popular que sustituyó a Francisco Camps cuando este se vio obligado a dimitir por la trama de corrupción de la Gürtel, Alberto Fabra, se la oyó negar tajantemente en la comisión de investigación que se hubiesen puesto de acuerdo en la empresa para poner en práctica “una estrategia”, cuando precisamente las reuniones aleccionadoras se produjeron en su despacho, hasta para ensayar las respuestas que debían darse, sin palabras como ‘tragedia’, ‘deficiencia’ o, vaya, ‘baliza’.
Los empleados de los FGV celebraron con comidas el éxito de sus planes en la comisión de investigación
Y, por si todo esto fuera poco, al margen de las posteriores comidas de la empresa de los FGV para celebrar el éxito de sus planes para la comisión, los familiares de las víctimas de Torrent atestiguaron que Juan Cotino, hoy ex consejero del Gobierno valenciano y ex presidente de las Cortes, se presentó en sus casas, en los días siguientes al siniestro, para ofrecerles empleos con la condición velada de que no tomaran medidas judiciales en busca de responsabilidades. La misma condición que figuraba en una especie de contrato que debían firmar si querían recibir los 60.000 euros de indemnización de los FGV, cosa que en absoluto era necesaria.
Sólo tras conocer lo que había ocurrido y, sobre todo, las órdenes que se habían dado desde la dirección de la cadena y los despachos del Gobierno autonómico, los espectadores de la televisión pública de la Comunidad Valenciana pudieron reaccionar con estupor ante el tratamiento informativo que esta le había dado al accidente.En 2013, Canal Nou reconoció "una actitud indigna para una televisión pública que debía estar al lado de sus ciudadanos" por su tratamiento del accidente
Ni siquiera cambiaron la programación el día que se produjo: “Si Canal 9 en ese momento no cortó la información y no hizo un despliegue que perfectamente podía hacer porque tienen los medios, los profesionales y estaban en la misma ciudad, si no compite con las otras cadenas que sí estaban en directo en el sitio donde se produjo el accidente, es porque había una decisión desde la línea editorial y desde la dirección de la casa de no interrumpir esa programación”, cuenta el que era editor de los informativos, Frederic Ferri.
Parece que lo que Canal Nou hizo con el accidente de Metrovalencia, pasar de puntillas por el asunto y reproducir el discurso oficial, no fue sino otra de las maniobras del Gobierno popular para intentar tapar lo ocurrido y eludir responsabilidades. Y en noviembre 2013, cuando ya se había anunciado el cierre de Radiotelevisión Valenciana, el equipo de informativos reconoció, en una emisión desde la boca de metro de la parada de Jesús, que había tenido “una actitud indigna para una televisión pública que debía estar al lado de sus ciudadanos”.
El 17 de mayo de 2013, tras la enorme indignación que había despertado el reportaje “Los olvidados” del programa Salvados, conducido por Jordi Évole y emitido en La Sexta, y de la multitudinaria concentración que este había conseguido para la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio en la Plaza de la Virgen de Valencia, donde se reunían cada mes, la Fiscalía reabrió la investigación. Pero el 17 de septiembre, la misma jueza, Nieves Molina, desestimó la petición de reabrirla porque, incomprensiblemente, consideraba que no había nada nuevo bajo el sol.La enorme indignación que despertó el reportaje del programa Salvados sobre el accidente volvió a poner a la justicia en marcha
La Asociación de Víctimas no se dio por vencida, recurrió la decisión y, en enero de 2014, la Sección Segunda de la Audiencia Provincial de Valencia mandó reabrir la investigación para aclarar de una vez por todas las causas y si existen posibles responsables del siniestro de Metrovalencia. “Se pone de manifiesto la existencia de nuevos elementos de investigación que podrían dar lugar a nuevas sospechas y hacer útil la continuación de la instrucción”, afirma el auto; y continúa: “No caben titubeos o vacilaciones, no hay que desfallecer en la búsqueda de la verdad para evitar una victimización secundaria de las víctimas del fatal accidente”.
La misma Nieves Molina decidió imputar en mayo de 2014 a tres directivos de FGV: Vicente Contreras, director de Explotación, que se había mostrado muy enérgico en la comisión de investigación y le echaba broncas a los que “se equivocaban” en sus declaraciones, Francisco García Sigüenza, director técnico, y Francisco Orts, el jefe de Estudios y Proyectos. Ellos, como otros tres luego también imputados incluyendo a Gracia, podrían ser condenados por un delito de imprudencia si se constata que “existió un error en la planificación y programación de las balizas que fue determinante en el descarrilamiento y vuelco del metro” e “insuficientes las medidas de protección de la curva con señalización visual”.
Y en el noveno aniversario del accidente, los miembros de las nuevas Cortes Valencianas salidas de las elecciones autonómicas de 2015 acordaron, con la abstención del Partido Popular, llevar a cabo una nueva comisión de investigación sobre el mismo. Durante la misma, la Unió de Periodistes entregó un informe que certificaba la manipulación informativa de Canal 9, a las órdenes de Pedro García y Lluís Montes, entonces director general de RTVV y jefe de informativos respectivamente, por “falsedad, ocultación, falta de transparencia y amaño de noticias”, según dijo luego la comisión parlamentaria.Según la nueva comisión de investigación, el Gobierno del Partido Popular quiso “impedir que se impusiera cualquier versión distinta de la oficial”
En sus conclusiones del 24 de junio de 2016, después de 150 horas de comparecencias y setenta testimonios, esta afirma que el accidente fue previsible y evitable, que el Gobierno del Partido Popular “tuvo como objetivo impedir que se impusiera cualquier versión distinta de la oficial”, y que, aparte de otros nueve, Camps y Cotino cuentan con responsabilidades políticas en todo el caso, y Gracia y Contreras, como dirigentes de los FGV. Y se va a crear la Agencia Valenciana de Seguridad Ferroviaria para velar por ella, lo cual es una de las reivindicaciones de la Asociación de Víctimas, que por fin ha visto cómo su lucha ha dado sus frutos. Pero esperemos que nunca más haga falta tanto empeño.
