El drama de la Euro 7: ¿el fin de los coches baratos y miles de empleos?

La implementación de la normativa Euro 7 está llamada a ser la próxima gran polémica en el seno de la industria automotriz europea. Ya lo es, en cierto modo, a pesar de que todavía no se encuentra en vigencia. Mucho se ha hablado en los últimos tiempos sobre qué pretende la Comisión Europea con esta nueva propuesta para reducir las emisiones contaminantes de los vehículos, y cuál sería su impacto real.

Las autoridades aseguran que Euro 7 busca mejorar la calidad del aire y, por consiguiente, la salud de los habitantes del bloque europeo. Sin embargo, los fabricantes de coches no están tan de acuerdo con el calibre de esa afirmación. Es que, más allá del noble fin que persigue, afirman que no están dadas las condiciones para su aplicación. Algunos, incluso, la han tildado de inviable.

Para la Comisión Europea, imponer normas más estrictas para restringir la contaminación vehicular es crucial para lograr un parque automotor con cero emisiones. No obstante, las automotrices afirman que Euro 7 será, en realidad, un obstáculo en el camino hacia la electrificación. Un dato no menor, considerando que ya se están destinando miles de millones de euros para dicha transición.

Pero los fabricantes también sostienen que la peor parte se la llevaría el público, por la inevitable suba de precios de los coches más económicos. Muchos de los cuales todavía no tienen un equivalente eléctrico. Una situación que podría impactar significativamente en países como España, donde los modelos de menor gama suelen ser de los más vendidos.

La situación es compleja, sin dudas. Por ello, intentaremos ayudarte a que la entiendas mejor. A continuación explicaremos de qué se trata Euro 7, qué propone, cuándo entrará en rigor y por qué los principales referentes del segmento motor se oponen a los términos de su implementación.

¿Qué es Euro 7?

Euro 7 es la próxima normativa europea para la reducción de emisiones contaminantes por parte de vehículos con motores de combustión interna. Aspira a ser la sucesora de Euro 6, que rige desde 2014. Después de varias demoras, la Comisión Europea la propuso oficialmente en noviembre de 2022.

Uno de los puntos notorios de la norma Euro 7 es que, por primera vez, unifica los criterios de emisiones de los motores de gasolina y diésel, que anteriormente perseguían objetivos diferentes. Por otra parte, ya no se limita a emisiones del tubo de escape y también abarca las provenientes de los frenos y los neumáticos.

Lo último es muy interesante, puesto que aplica sobre vehículos que ya son considerados de cero emisiones de carbono, como los coches eléctricos. Asimismo, incorpora requisitos más estrictos vinculados con la durabilidad de las baterías —igualmente aplicable a los híbridos enchufables—. De modo que busca reducir el impacto medioambiental de los medios de transporte que incluso son considerados como no-contaminantes bajo términos convencionales.

En materia de contaminación, Euro 7 seguirá regulando aquellos que ya estaban incluidos en las normas Euro 6 y Euro VI. Hablamos de monóxido de carbono, hidrocarburos, partículas, óxidos de nitrógeno, amoníaco y metano.

En el caso del amoníaco, las normas actuales regulan su emisión solamente por parte de autobuses y camiones. Sin embargo, esto cambiará con Euro 7, puesto que también se ampliará su control a los automóviles y las furgonetas. Por otra parte, y como ya indicamos, también hace lo propio con las partículas provenientes de los frenos y los microplásticos que se desprenden de los neumáticos.

Sobre cuánto más restrictivo será Euro 7 en comparación con Euro 6, un buen ejemplo es el de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). A continuación, compartimos una tabla con los límites de cada una:

Otro punto interesante es el de las partículas. Para automóviles y furgonetas no sufrirán cambios en comparación con Euro 6 —se mantienen en 4,5 mg/km—, pero sí se disminuirá el límite máximo de emisión en vehículos pesados. En el caso de los camiones y autobuses, Euro 7 las reducirá de 10 mg/kWh a 8 mg/kWh.

Si observamos los demás parámetros para coches y furgonetas, el máximo de monóxido de carbono se reducirá a 0,50 g/km. Un drástico bajón si consideramos que la normativa actual permite hasta 1 g/km en el caso de los diésel. En tanto que las partículas generadas por los frenos no deberán superar los 0,007 g/km; y el amoníaco estará limitado a 0,02 g/km.

Existen otros apartados que, al igual que las partículas, no sufrirán modificaciones en este tipo de vehículos ligeros al compararlos con Euro 6. Hablamos de los hidrocarburos (0,10 g/km) y los compuestos orgánicos volátiles distintos del metano (0,068 g/km).

Vale recalcar que Euro 7 no apunta solamente a que los vehículos con motores de combustión interna contaminen menos. También pretende que lo hagan por un período de tiempo más prolongado. Así, la nueva normativa duplicará el kilometraje o los años de uso en los que los automóviles y las furgonetas deberán respetarla. Esto significa que pasarán de 100.000 kilómetros o 5 años, a 200.000 kilómetros o 10 años de uso. Camiones y autobuses estarán obligados a cumplir la norma por 700.000 kilómetros o 15 años de antigüedad.

Cuándo entrará en vigencia

La Comisión Europea apuesta a que Euro 7 entre en vigencia en dos etapas. Primero, para automóviles y furgonetas, lo que ocurriría a partir del 1 de julio de 2025. En tanto que para camiones y autobuses comenzaría a regir exactamente dos años más tarde, el 1 de julio de 2027.

El brazo ejecutivo de la Unión Europea asegura que los beneficios de Euro 7 serán palpables en 2035. Para entonces, y comparando con lo que sucede actualmente con Euro 6/Euro VI, se estima una reducción de óxidos de nitrógeno superior al 35 % para vehículos ligeros, y de más del 56 % para transportes pesados. En cuanto a las partículas emitidas desde el tubo de escape, la disminución sería del 13 y 39 %, respectivamente. Mientras que la reducción de la contaminación con partículas proveniente de los frenos sería mayor al 27 %, aunque en este último caso se consideran solamente las mediciones en turismos y furgonetas.

Al anunciar la propuesta de la normativa Euro 7, la Comisión Europea aseguró que por cada euro destinado a las tecnologías necesarias para hacerla realidad, se salvarían más de 5 euros en salud y medio ambiente. Además, indicó que como la reducción de emisiones se podría lograr utilizando tecnologías ya existentes, esperaban un "impacto moderado" en el coste de los automóviles, camiones y autobuses. Específicamente, mencionaron incrementos de entre 90 y 150 euros en el caso de los coches, y de aproximadamente 2.600 euros en los vehículos pesados.

No obstante, referentes de la industria automotriz no están de acuerdo con la caracterización que las autoridades han hecho sobre cómo los golpeará Euro 7. Y no han dudado en hacer público su descontento.

La industria automotriz puso el grito en el cielo

Las principales automotrices del mundo no tardaron en expresar su preocupación ante lo que busca Euro 7. No porque no crean importante reducir las emisiones de sus motores de combustión interna para mejorar la salud y la calidad del aire, sino porque sostienen que los tiempos son demasiado acotados como para cambiar sus estrategias sobre la marcha.

Las discusiones en torno a la factibilidad de la nueva normativa existen desde mucho antes de que fuera presentada por la Comisión Europea. En septiembre de 2021, por ejemplo, más de un año antes de que la propuesta viera la luz, el jefe de operaciones de Mercedes Benz, Markus Schäfer, aseguró que el primer gran desafío de Euro 7 era demostrar que era "técnicamente factible".

Pero fue otra frase del ejecutivo la que generó mayor ruido. "Necesitamos sopesar si el esfuerzo por alcanzar los nuevos límites de emisiones es relevante para el medio ambiente o si las inversiones deben dirigirse a la movilidad eléctrica", indicó. Y aquí parecer estar el quid de la cuestión para los fabricantes.

La gran mayoría de las automotrices europeas —o con importante presencia en Europa— han delineado ambiciosos planes de electrificación de su catálogo. Los mismos han ido en paralelo con la propuesta de prohibir la venta de nuevos vehículos de gasolina o diésel en la UE desde 2035. Una definición que, si bien fue aprobada por el Parlamento Europeo, ahora se encuentra frenada por la sorpresiva negativa liderada por Alemania e Italia. Ambos países, junto a otros aliados, buscan mitigar el impacto de la prohibición con el empuje por los combustibles sintéticos.

Pese a ello, los principales referentes de la industria automotriz se mantienen comprometidos con un futuro 100 % eléctrico. Y ya están realizando inversiones multimillonarias para adaptar sus líneas de producción y su personal, así como sus estrategias comerciales, para abordar este desafío. Todo esto, mientras crece la presencia de Tesla en el continente —más aún desde la apertura de la Gigafactory Berlín—; y cuando cada vez más marcas asiáticas (como BYD y MG) desembarcan en el mercado europeo con modelos eléctricos accesibles.

De hecho, lo último es un elemento clave. Los fabricantes de automóviles aseguran que serán los modelos más económicos los que se verán afectados negativamente por la implementación de la normativa Euro 7. ¿Por qué? Porque para lograr que los mismos cumplan con la regulación será más costoso fabricarlos. Situación que impactará directamente en el precio final que deberá pagar el público.

Luca de Meo, CEO del Grupo Renault y presidente de ACEA, la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles, aseguró que la normativa Euro 7 podría llevar a que los coches sean 2.000 euros más caros para los consumidores.

Fue el propio ejecutivo quien, a fines de enero, firmó una carta abierta dirigida a la Comisión Europea y el Parlamento Europeo. En la misma, castigó con dureza a Euro 7 y anticipó que su implementación tendría efectos calamitosos sobre la industria.

"A pesar del entorno desafiante, todos nuestros esfuerzos e inversiones están orientados a la descarbonización. Las políticas y regulaciones deben alinearse con este objetivo y apoyarlo. Por lo tanto, necesitamos que el regulador hable con una sola voz coordinada, considerando los ritmos específicos de la industria, la investigación y las inversiones.

Desafortunadamente, este no es el caso con la reciente propuesta Euro 7/VII, que obligaría a los fabricantes de vehículos livianos y pesados a invertir miles de millones de euros en tecnología de postratamiento de motores y gases de escape para obtener ganancias ambientales mínimas. Esto significa trasladar importantes recursos financieros y de ingeniería de los vehículos eléctricos de batería y celdas de combustible al motor de combustión interna. Estos fondos podrían utilizarse mejor para tecnologías de emisión cero que no solo aborden el CO2, sino también las emisiones contaminantes.

La propuesta Euro 7/VII en su forma actual también nos expondría a impactos industriales, económicos, pero también políticos y sociales perjudiciales. Por ejemplo, podría llevar al cierre de al menos cuatro plantas en un corto período de tiempo para un fabricante de automóviles como Renault. En nuestro continente existe un riesgo importante de poner en peligro los puestos de trabajo de hasta 300.000 personas si no se gestiona bien la transición. Esto nuevamente destaca la necesidad de coordinación entre los gobiernos y la industria".

Luca de Meo, CEO del Grupo Renault y presidente de ACEA.

El sinsentido de Euro 7, según los fabricantes de coches

Luca de Meo ha estado lejos de ser el único ejecutivo de alto perfil en criticar a la Comisión Europea por esta iniciativa. Carlos Tavares, CEO de Stellantis, aseguró en febrero pasado que Euro 7 "no sirve de nada" y que resultará contraproducente. En especial, porque llega en un momento en el que las automotrices están luchando para poder producir coches eléctricos más accesibles.

El portugués dijo que dos años no son suficientes para que las automotrices puedan desarrollar y producir plantas motrices homologables con la normativa. Y fue un paso más allá: "[Euro 7] no es útil, es costosa, no brinda beneficios a los clientes ni tampoco beneficios ambientales", indicó.

Ciertamente, no es la primera vez que Tavares critica la postura de las autoridades europeas de perseguir un nuevo recorte de emisiones con Euro 7. En octubre del año pasado, un mes antes que la Comisión Europea presentara la nueva norma, el CEO de Stellantis advirtió que era una política sinsentido. "¿Para qué estamos usando nuestros recursos en una tecnología que queremos prohibir?", aseguró. Una clara referencia a la prohibición que recaería sobre los coches con motores de gasolina y diésel desde 2035.

Otro de los críticos de Euro 7 ha sido Wayne Griffiths, CEO de Seat y Cupra. Al igual que de Meo, el empresario aseguró que la normativa pone en peligro la estabilidad laboral de muchísimas personas en Europa. "Aplicarlo tal y como está significaría dejar de construir estos coches, por lo tanto, estaríamos en riesgo real de cerrar fábricas y perder miles de empleos. Y eso no es algo aceptable ni para nosotros ni para el resto de fabricantes", le manifestó a Business Insider.

El directivo también apuntó al encarecimiento de los coches pequeños y vaticinó que su precio podría aumentar de 2.000 a 3.000 euros. Además, criticó los plazos en los que se pretende poner la norma en vigor. "Va a haber una subida drástica del precio y en el coste de producción, tanto que probablemente no seremos capaces de fabricarlos", vaticinó.

¿Por qué los coches de combustión interna serían más caros bajo la nueva normativa?

Como mencionamos anteriormente, Euro 7 no solo apunta a que los vehículos contaminen menos, sino que cumplan con la regulación por más tiempo. Así, los turismos y las furgonetas que reciban la homologación deberán respetarla por 200.000 kilómetros o 10 años de uso. Pero la historia no debe quedar solo en los papeles, sino que debe ser posible de controlar y corroborar.

Es sabido que, históricamente, las automotrices han hecho trampa en las pruebas de emisiones de sus vehículos de combustión interna. Una polémica que estalló por el aire con el Dieselgate de Volkswagen, que tuvo implicaciones mundiales.

Para evitar nuevos engaños de los fabricantes, Euro 7 obliga a incorporar equipamiento en los coches para controlar que las emisiones estén en regla. En la propuesta definitiva, la Comisión Europea habló del uso de sensores que permitan corroborar durante toda la vida útil de un coche que no ha sido manipulado.

Sin embargo, es más complejo que eso. De acuerdo con documentos preliminares, por ejemplo, los automóviles de gasolina deberían implementar nuevos componentes, así como versiones mejoradas y más potentes de otros ya utilizados actualmente.

La medida impactaría específicamente sobre el filtro de partículas y el sistema de reducción catalítica selectiva (SCR), y en la incorporación de dos catalizadores de tres vías y un catalizador eléctrico. Todos estos cambios no son gratuitos, por supuesto. Y las marcas no pretenden afrontarlos por su cuenta, por lo que de un modo u otro se trasladarían al precio final del coche.

¿Existen alternativas a Euro 7?

Ya establecimos que ACEA ha sido de las principales críticas de la implementación de Euro 7. De hecho, recientemente publicó un informe en el que asegura que para 2035, cuando entraría en efecto la prohibición de vender vehículos con motores de combustión interna, apenas un 10 % de los que circularían por las carreteras europeas estarían homologados bajo la nueva normativa.

Además, sostiene que se logrará una reducción adicional de óxidos de nitrógeno que será marginal en comparación con la norma Euro 6d. Así, asegura, el beneficio medioambiental será mínimo, pero se incurrirá en un riesgo innecesario al obligar a redirigir financiamiento que, de lo contrario, podría destinarse a tecnologías de emisión cero. Los coches eléctricos, vamos.

No obstante, en febrero pasado la propia Asociación de Constructores Europeos de Automóviles presentó dos propuestas para una regulación Euro 7, una para vehículos ligeros y otra para pesados. En ambas, incluyó varias recomendaciones a la Comisión Europea, tales como:

• Retrasar la implementación de una nueva normativa para reducir emisiones.
• Utilizar solo información estadísticamente relevante para las pruebas de polución en ruta.
• Reconocer que es inapropiado incorporar un sistema que monitoree todo el tiempo si un vehículo cumple con los límites máximos de emisiones.

Desde el organismo volvieron a calificar a la propuesta de Euro 7 como "innecesariamente estricta". Y nuevamente apuntaron a que sus resultados no tendrían un impacto tan importante como la Comisión Europea dice. Es más, ACEA asegura que las normativas Euro 6/VI han evolucionado considerablemente con múltiples actualizaciones en los últimos años —la más reciente en 2020—, y que todavía hay margen para aprovecharlas.

Los fabricantes sostienen que si se actualizaran los camiones y autobuses a modelos homologados por Euro VI y se sumaran nuevos vehículos eléctricos, para 2035 se podría reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno en transporte por carretera en un 80 %, en comparación con las de 2020. Y afirman que, como mucho, durante el mismo período Euro 7 lograría una reducción de emisiones adicional que no llegaría al 4 % en coches y furgonetas, y al 2 % en camiones. En estos últimos casos, comparando con la norma en actual vigencia.

"La regulación de las partículas que no provienen del tubo de escape de todos los vehículos nuevos es sensata, pero el mayor impacto, tanto en la reducción de emisiones de contaminantes como de CO2, lo generará la transición a vehículos de cero emisiones (específicamente en áreas urbanas donde la calidad del aire es un desafío), y por la renovación de la flota de vehículos antiguos con vehículos Euro 6/VI de última generación".

ACEA

La polémica por Euro 7 está abierta, claramente. Por lo pronto, es una incógnita cuál será el desenlace de esta historia. Las automotrices están firmes en su postura, pues consideran incongruente que la Comisión Europea les obligue a destinar millones de euros en I+D de nuevos motores de combustión interna, cuando planea prohibirlos en poco más de una década. Aunque esto último puede que sea un factor determinante para el futuro de la nueva normativa.

Si el bloqueo a la prohibición de los coches de combustión interna que encabeza Alemania solo se levanta abriendo la puerta a los combustibles sintéticos, ¿podrá Euro 7 reformularse para un nuevo fin? ¿Podrá mutar en la norma que regule las emisiones de los vehículos que usen los también conocidos como e-fuels? Hoy es imposible saberlo. No obstante, es lógico pensar que esta historia todavía tiene varios capítulos por escribirse.