"¿Ha servido para algo la Ley Rider? La respuesta es categóricamente sí". Este es el mantra que repite Just Eat en un contexto en el que todo son problemas con la normativa acuñada por Yolanda Díaz, Ministra de Trabajo, hace casi un año. Para la compañía delivery, que hace balance en un informe en conjunto con el Esade, es un hito en el sector. Uno que combate una inseguridad jurídica para un grupo laboral cada día más numeroso.
Just Eat fue uno de los que, desde el primer momento, se posicionó del lado del legislador. "Es un sector estratégico que se merece un cuadro normativo propio", apunta Patrik Bergareche a los medios. Materializado en forma de Ley Rider, fue un texto que salió no sin cierta polémica. Era un acuerdo que no terminaba de gustar a ninguna de las partes; y que, de hecho, sigue sin convencer. Ahora, tras un curso con ella a cuestas, la compañía delivery apunta a que es el camino a seguir y un punto de atención desde el resto de los países europeos para regular el negocio en su propio terreno. "Supone una anticipación a los escenarios que se nos puedan presentar en el sector", apunta José María Lasalle, de Esade.
Sin embargo, y tras la publicación del estudio, quedan muchas preguntas por delante. También claroscuros que, ni con la Ley en la mano, el sector es capaz de afrontar.
Una mirada a los datos –solo algunos–
La realidad es que datos sobre el sector delivery hay pocos. Partiendo de esta base, cualquier análisis del efecto de la Ley Rider peca de ser inconcluso o sesgado. El informe de Esade, sin embargo, es precisamente consciente de este punto.
Más allá de la información que puedan presentar las instituciones públicas en sus cifras de afiliación a la seguridad social y datos sectoriales, este negocio se enfrenta a los datos privados de las compañías. Ninguna aporta información concluyente del número de riders que operan de forma directa, indirecta o bajo cualquier tipo de asociación laboral. Todo son estimados, cientos arriba o cientos abajo.
Con esto sobre la mano, el informe de Just Eat concluye que se "ha aumentado significativamente el número de trabajadores que reciben una atribución ajustada". En un 167 %, concretamente. Es algo lógico. Antes de la Ley Rider pocos eran los que tenían riders por cuenta ajena.
El efecto es palpable. Antes de verano de 2021, el número de riders contratados era residual. La mayor parte de ellos asociados a empresas del sector, pero ajenos a las grandes tecnológicas que han motivado la propia Ley Rider. Ahora, el crecimiento se puede ver con dos variables sobre la mano: la Ley Rider y la reforma laboral, también de Yolanda Díaz, para atacar al sector de los contratos temporales. El descenso de los últimos meses responde a los ajustes ligados a la tensión económica e inflación en el delivery, de los que ya han sido víctimas varios players del sector de la última milla ultrarrápida: Gorillas o GoPuff entre otros.
En cualquier caso, ¿muestra una imagen real de la evolución de la contratación rider? La respuesta corta es que no. La larga es que, en primer lugar, deja a un lado a los repartidores que siguen bajo el régimen de autónomos. Recordemos que Glovo, en su lectura personal de la normativa de Yolanda Díaz, decidió no seguir los preceptos de la Ley Rider. Desde entonces, solo cuenta 2.000 riders contratados y un estimado de casi 12.000 bajo "su nueva forma de contratación de autónomos". Con un rápido vistazo a los datos en el gráfico, podemos ver que en agosto los contratados eran menos que los que controla Glovo. Y a la ecuación hay que añadirle que Uber Eats, no sin quejas previas, siguió el camino del unicornio español en su misión con los riders autónomos. ¿Cuántos hay un lado y cuántos a otro? No se sabe el número, pero el mundo de los autónomos podría estar a la par que los contratados.
Por otro lado, queda la cuestión de las subcontratas. Aún en estado de revisión por cesión ilegal de trabajadores en varias compañías –Just Eat ya se enfrentó a una multa precisamente por esta cuestión–, es una de las cuentas pendientes que se está revisando en la propia normativa; también la situación laboral de dichos riders. Pero, ¿cuántos de estos riders son de contratación directa y cuántos han sido delegados a terceros? Desde Esade apuntan a que no es un dato que pueda conocerse. Lo cual abre una brecha en el estado del sector. Uber Eats, además de recuperar la figura del autónomo, opera íntegramente bajo esta fórmula. En el caso de Just Eat –que tampoco aporta datos– apelan a que es menos de su fuerza laboral contratada que, a día de hoy, asciende a unos 2.000 riders.
Los efectos económicos de la Ley Rider
"Se puede afirmar que la Ley Rider no ha tenido un impacto negativo en la facturación de las empresas del sector", apuntan en el informe. Pero el coste no ha sido cero. Son conscientes de ello.
Volvemos al mantra de siempre. Sin Glovo y Uber Eats, recordemos que son los mayores del sector, sin tener que asumir costes de contratación, la pelota queda en el tejado de los que sí han hecho caso de la Ley Rider. Y aquí sí que son conscientes del efecto:
"Esto está haciendo polvo a las Pymes, los que tienen 30 repartidores. Porque la capacidad de competir en igualdad de condiciones es complicada. Nosotros (Just Eat) tenemos la ventaja de que podemos financiarlo. Pero esto es un reto y como el informe apunta, hay que tener cuidado porque tiene que cumplirse por todos".
Patrik Bergareche
Dicho de otro modo, no ha sido a coste cero. Al menos para los pequeños. Los grandes, los que no figuran, efectivamente, gozan de una buena salud. Amén de la caída de un sector que sigue buscando su reajuste definitivo tras el éxito de la pandemia.
¿Si no se cumple la Ley Rider, se puede considerar un éxito?
No hay medias tintas con las miradas al malo de la clase. Glovo es el culpable de todos los males en la nueva era pos Ley Rider. En su momento, Uber Eats señaló al unicornio español como culpable de un problema de competencia; estos luego se unieron a la liga de los autónomos. Just Eat sigue señalando a la tecnológica fundada por Oscar Pierre. "Se debe reforzar la implementación de cumplimiento de la Ley para evitar posibles situaciones de competencia desleal", apuntan desde el informe.
Con esto, ¿se puede considerar un éxito la Ley Rider? "Yo creo que la culpa no se la echaría tanto a la Ley, sino a los mecanismos sancionadores y los tiempos del mecanismo jurídico", explica Bergareche a Hipertextual. Dicho de otro modo, los grandes han de cumplir o no hay nada que hacer. El problema no es de la ley, es de las que tienen que llevarla a cabo y vigilar que se cumpla.
Con eso, y con todos los datos sobre la mesa, habrá que ver si el éxito de la Ley Rider va más allá de lo que, hasta el momento, ha podido verse. Y si, como afirman en Just Eat, ha tenido el resultado que se esperaba.
¿Ha servido para algo la Ley Rider? La respuesta es categóricamente que sí, pero quizá no para lo que se esperaba.