Estefanía (nombre ficticio) podría haber rechazado un pedido de Uber Eats como rider, pero no se le está permitido. Sabía que podía terminar mal porque la entrega era en una zona peligrosa. Al final lo hizo, y sufrió una agresión sexual de la que aún está intentando recuperarse después de 6 meses. Empleada de Closer, una de las subcontratas de la tecnológica norteamericana, es víctima de un sector nacido a partir de la Ley Rider y que ya huele mal solo con un año de vida.
Lo mismo —salvando las distancias— con el caso de @Fer Gp. También operando para Closer y Uber Eats, recibió un pedido a patinete para una distancia de 10 km.
Ambos, más una larga lista de riders consultados por Hipertextual, son víctimas de un negocio que, tras la aprobación de la Ley Rider, ha empujado por volver al modelo de autónomos a toda costa. Y, por supuesto, a costa de las condiciones laborales de cientos de repartidores, que salen de un problema y se meten en otro aún más grande. Con cláusulas cada vez más ladinas y exigentes, ya son muchos los que se niegan a pasar por el aro de la precariedad.
Esta es la historia de cómo se está dejando caer, por su propio peso, a una Ley que fue creada para salvar a los riders, pero que puede ser el origen de su propia destrucción.
Closer, la filial del niño malo del taxi
Antes de abordar el origen de Closer –filial del Grupo Auro– como subcontrata de Uber, hay que adentrarse en los entresijos de un sector que ha dado muchos titulares. Para los que siguen el culebrón del taxi y las plataformas VTC, el nombre de Jose Antonio Parrondo resuena con un gran eco. Uno de los que más bregó en contra de la llegada de Uber y Cabify —hace más de un lustro— y que luego se pasó "al lado oscuro" como uno de los mayores gestores de flotas VTC junto a Moove Cars o Vector. Fue, a ojos del taxi, el mayor traidor a la causa. Auro New Transport Concept (Grupo Auro), que había adquirido cientos de licencias, era la nueva aliada de Cabify para gestionar sus vehículos.
Una relación que ha pasado por los Tribunales por una cláusula de exclusividad incumplida por la compañía de Jose Antonio Parrondo tras comenzar a operar con Uber. Ahora, y hasta el vencimiento del contrato, Auro está atada a Cabify. Pero no así su relación con la norteamerica. La llegada de la Ley Rider abrió un nuevo lazo entre la empresa de Jose Antonio Parrondo y Uber.
La tecnológica estadounidense necesitaba seguir operando de alguna forma. Los requisitos del nuevo texto para riders firmado por la Ministra de Trabajo, Yolanda, Díaz no dejaba muchas opciones. Contratar directamente y tirar de subcontratas en los momentos de alta demanda. Obviando la primera parte, la externalización marcó la pauta para muchos en el sector. Y ahí estaba Auro con su filial Auro Global Travel, S.L. Ahora reconvertida a Closer Logistics, S.L., y pasando de 0 a 1.000 riders al momento del inicio de la Ley, otra de las compañías de Jose Antonio Parrondo se convirtió en socio indiscutible de Uber Eats en España.
No es la única, ni mucho menos. Drivoo, DriverJobs! (grupo Mox), Chaskis, Shargo, Randstad, Deelivers o Gliders Force acompañan a Auro en su misión respecto a Uber Eats.
Sin embargo, el problema es la falta de conocimiento del sector. A ojos de los riders, Closer fue un recurso fácil para salir del paso, pero que carece de la experiencia necesaria para gestionar flotas. Y que, en última instancia, es un paso intermedio para que Uber Eats vuelva al modelo de autónomos. Cosa que, de hecho, ha terminado pasando.
Closer, el principio de los todos los males de estos riders
Hipertextual ha tenido acceso a decenas de documentos de Closer y conversaciones entre los riders y los gerentes de la compañía filial de Auro. También a varias demandas que los repartidores mantienen contra la compañía por su incumplimiento de derechos laborales. Este medio se ha puesto en contacto tanto con Auro como con Closer y no ha recibido respuesta. La conclusión de todos los entrevistados es la misma: caos. Y una falta total de respeto por los derechos de los trabajadores.
El caso de Estefanía es la guinda de un pastel que tiene muchos ingredientes. El no poder rechazar ningún pedido —poniendo en riesgo la seguridad de los riders—, así como una cuestionable gestión de las flotas, se une otras exigencias de nuevo cuño que caen una a una como una gota malaya. El llamado drop-off o tiempo límite para entregar pedidos que carga contra los propios riders, tengan o no la culpa, o los kilometrajes no abonados al tener que volver a los llamados puntos calientes. Así como el problema de los materiales de trabajo que, por contrato, los riders deberían disponer.
Primer Mandamiento del rider: no cancelarás a Uber Eats
Queda claro en los contratos a los que ha podido acceder Hipertextual: "El trabajador tendrá obligatoriamente que atender a todas las peticiones de servicio que reciba a través de la plataforma móvil y no podrá cancelar ninguna, salvo causa justificada". Esto incluye incidencias graves en el servicio, restaurante cerrado o servicios de más de 6 km o 20 minutos si es una bici.
El hecho de no poder cancelar es lo que ocasionó la agresión sexual de Estefanía. "Yo vi que era un pedido a una zona peligrosa de la ciudad y además por la noche; de haber podido cancelar lo hubiese hecho porque en esa zona no entran ni los servicios de limpieza", explica. Al final hizo el reparto y al volver a su vehículo, fue asaltada y agredida. Ahora lleva casi 6 meses de baja intentando recuperarse. Algo complicado, explica, porque Closer está tras ella para que mande los partes y vuelva a trabajar. Para despedirla, asume. Ahora, además de lidiar con su caso de abuso, también ha interpuesto una demanda contra la compañía por los continuos mensajes de acoso.
También es el caso del rider que denunció su caso en redes sociales. Manejando un patinete en Madrid, el servicio —que no podía cancelar— le enviaba por carreteras secundarias a 10 km fuera de la capital. Un pedido que desde Closer le instaron a no rechazar, bajo aviso de sanción, y que finalmente Uber terminó por rechazar al no ajustarse a los parámetros de distancia.
En cualquier caso, el acuerdo de no rechazar pedidos viene es una de las cuestiones que más problemas genera en el sector rider. Desde Uber Eats apuntan a que esta cláusula, igual que ocurre con el negocio VTC, son propias de las subcontratas y se salen de su control. "Hay pedidos que tienen una espera de recogida de unos 45 minutos", apunta Carmen (nombre ficticio), "pero a mí me han aparecido solo 5 minutos antes, cuando he terminado de entregar el último pedido. El restaurante me lo echa en cara a mí, y después el cliente también porque ha tenido que esperar mucho para su pedido, con lo que me pone mala puntuación". Esté donde este, el pedido debe ser aceptado y entregado: "Mientras el cliente pague el envío, a ti te pueden mandar a Cancún".
Segundo Mandamiento: entregarás el pedido de Uber Eats en el tiempo establecido
Se conoce como drop-off y su tiempo ha ido en picado a medida que aumentaban las exigencias a los riders de Uber Eats operando para Closer. Es el tiempo que corresponde entre que el rider toca el punto de entrega (bajo su posicionamiento GPS) y entrega el pedido en mano. El tiempo establecido es de apenas 5 minutos. Todo lo que se salga de ese tiempo, se considera motivo de sanción y, según nos explica Jorge Mata, es uno de los mayores motivos de despido desde hace un tiempo. Principalmente, para eliminar los contratos de más horas para ocuparlos por los reducidos de 15 o 20 horas.
Con este punto, hay historias de todos los colores y la mayoría para no dormir. Desde casos en los que el punto de entrega estaba en mitad del mar y, aun así, desde la gerencia de Closer se instaba al rider que entregase el paquete de forma inmediata. Hasta mensajes de la compañía para dejar el paquete en el punto exacto —en mitad de una acera y no con el cliente—, hacerle una foto y ya luego lidiar con Uber Eats.
Además del asunto de cuándo empieza a contar el tiempo del drop-off. Para Pedro (nombre ficticio), que reparte en coche, es un problema. "Si no encuentras aparcamiento, es una zona a la que tienes que ir andando o tienes que subir 6 pisos sin ascensor, el drop-off nunca se cumple", apunta. De hecho, el rider ha recibido una carta de apercibimiento en la que se le exponen todos los excesos de tiempo acometidos en los últimos meses. Según el texto, al que ha tenido acceso Hipertextual, la compañía tiene constancia de las malas prácticas del rider que, además de exceder el tiempo de entrega, apuntan a desconexiones arbitrarias, conectarse fuera de la zona de influencia o poner el móvil en modo avión.
En el caso de Carmen, el cliente puso mal la dirección —a 2 kilómetros de distancia—; ella tuvo que desplazarse y, al no estar contabilizado, pagar la gasolina de más de su bolsillo.
Todos se han quejado de esta situación. Pero como nos explica Jorge Mata que además de rider operó como gestor de flotas durante algunos meses, la política de la empresa es el silencio. Y también el cinismo.
McDonald's, el Gran Hermano de los riders de Closer
Fue una de las modificaciones de último cuño de los contratos de Closer. También una de las que más problemas ha generado en el colectivo de los riders por un motivo muy sencillo: la compañía no cubre los gastos de gasolina entre que entregan un pedido y regresan al llamado punto caliente. Estos salen del bolsillo del propio empleado.
¿Cómo saben que están allí? A través de Uber Eats, que otorga permisos a Closer para vigilar la ubicación GPS de los riders. Desde Hipertextual hemos tenido acceso a los mensajes que los gerentes de zona envían a sus repartidores cuando no están entregando o en el McDonald's: "¿Estás en casa o de visita?", preguntan. Todo esto, por supuesto, en los dispositivos personales de los riders.
Desde prácticamente el inicio del delivery en España, McDonald's fue uno de los lugares más rentables para el sector. Es el origen de la mayor parte de los pedidos en toda España. Por ese motivo, los gerentes de Closer mandaron un mensaje a sus repartidores: "Debéis empezar vuestro turno conectado desde el McDonald's y, una vez terminado un servicio, volver al mismo". No había problema, si era más rentable, mejor empezar desde ahí. Pero esto trajo problemas asociados que tiene forma de gasolina.
Closer tiene un acuerdo con Repsol para dotar a sus empleados de una tarjeta para combustible que cubra los gastos del mes. Spoiler: no llega ni para las dos primeras semanas de reparto. Entre 107 y 120 euros en fondos para repostar y cubrir todos los pedidos del mes en el caso de Closer. 0,19 céntimos el kilómetro en el caso de Mission Box, otra compañía de la competencia que solo cubre el tiempo entre la recogida del pedido (probablemente en McDonald's) y la entrega. Por el mantenimiento del vehículo, una media de 2 euros diarios. La vuelta correrá a cargo de los pilotos que, no en pocas ocasiones, se han negado a volver al "punto caliente". Algunos han esperado a un nuevo pedido y otros, simplemente, se han quedado sin gasolina. Ambas decisiones ocasionan sanción por parte de Closer.
Búscate una moto, pase lo que pase
En el momento de la aprobación de la Ley Rider se abrió un cisma entre los que querían seguir con el modelo de autónomos y los que preferían estar contratados. Los segundos respiraron aliviados ante lo que parecía un cambio positivo. La realidad es que no ha cambiado mucho la historia. Si antes tenían que poner vehículo, dispositivo móvil y otros accesorios de su propia mano, ahora que están contratados, también. Es una de las mayores quejas del colectivo. Si bien los contratos abren la puerta a una posible cesión de material, esta nunca se materializó. Podría haber vehículo de empresa y podría haber teléfono de empresa, también ropa y mochilas. Todo en la delgada línea del tiempo condicional. A fecha de hoy, todos los riders consultados para este reportaje ponen su vehículo a disposición de Uber Eats.
En línea con lo anterior, el ideal de rider nos trae a la cabeza a un ciclista repartiendo. Pero esto no es rentable, ni de lejos. La capacidad de un repartidor en moto es muy superior a la de una bici, un patinete y, por supuesto, un coche. Por este motivo, Closer hizo criba en sus filas. ¿Esto quiere decir que hay solo motos? Simplemente, no. Solo que están registrados como motos, aunque no se disponga de una de ellas. ¿Quién dio la orden? Los mensajes a los que ha tenido acceso Hipertextual apuntan a que Uber Eats había hecho tal petición. Desde la compañía nos aseguran que dejan que las flotas decidan qué medio de transporte prefieren aunque entienden que por productividad elijan las motos.
Pedro (nombre ficticio) es rider en Gran Canaria desde hace más de un año. Ha trabajado con contratos encadenados antes de la Ley Rider y con un modelo indefinido con Closer tras su aprobación. Siempre ha operado con coche. "Ellos lo sabían", explica a Hipertextual. "Primero me cambiaron a un perfil de bici, pero había un problema con la gasolina, así que en diciembre se pusieron en contacto conmigo y me pidieron los papeles de la moto, que era lo que estaba pidiendo Uber en ese momento", apunta. Pedro no tenía moto, ni planes de comprarse una. Closer tenía la respuesta: pídeselos a un amigo y sigue operando con tu coche.
El caso de Pedro no es el único. Carmen obtuvo la misma respuesta desde su ciudad de operaciones en la Península. Lo mismo Raúl (también pseudónimo). Todos trabajando con coche, pero registrados con una moto prestada —seguros incluidos— que no se corresponde con la realidad y que, a ojos de la compañía, se acepta de forma consciente.
Y ahora, Uber Eats imita a Glovo
Glovo tardó apenas unos días en reaccionar a la Ley Rider una vez que el texto oficial se puso en marcha. Fueron muy claros: con una contratación de unos 2.000 riders, la mayor parte de la flota seguiría siendo autónoma. Solo con una particularidad: habría cierto dominio con los precios por servicio. Algo no exento de problemas, pero que les permitía sortear el texto del Ministerio de Trabajo.
Esta decisión abrió un cisma entre Uber y Glovo, hasta entonces en el mismo barco. Era, a ojos de la compañía norteamericana, una desventaja competitiva. O Glovo cumplía con la Ley Rider o ellos se verían obligados a imitar a su competencia. Un año después, ha terminado pasando. Uber anunciaba que, muy probablemente a partir de verano, iniciarían su relación con los riders autónomos. También con tarifas elegidas por ellos mismos y manteniendo la relación con las flotas. Esto último, ya ha generado problemas en el sector y una respuesta de sanciones por parte del Ministerio de Trabajo.
Varios chats de riders, a los que ha tenido acceso Hipertextual, no tardaron en responder a este anuncio. Jorge ya lo decía días antes a este medio, sin aún haberse conocido la noticia: "Lo que quieren es que volvamos a ser autónomos y que dejemos de ser un problema". Y esto es precisamente lo que preocupa al colectivo que ya asume que el algoritmo va a perjudicar a las flotas, dejándoles sin pedidos y accesos. Bajo su punto de vista, es la crónica de una muerte anunciada que ya tiene los días contados.
El comunicado de Uber Eats a los medios en el momento del anuncio era claro. Para cumplir con la normativa, y seguir generando beneficios, habían tenido que reducir regiones y horarios de reparto. Casi en 60 regiones de España, la tecnológica redujo operaciones a la ventana de las cenas. Esto tenía una traducción para Closer: los contratos de 38 horas que había hecho en primera instancia ya no les eran útiles y debían dar paso a los de jornada reducida de 15 a 20 horas.
El problema es que muchos riders no estaban dispuestos a esta modificación unilateral de las condiciones de trabajo —pese a que los comunicados de la empresa a los que ha tenido acceso Hipertextual apuntasen a una reunión y aprobación de mutuo acuerdo—. Para la reducción de horas, Closer se escudaba en algo que entra en conflicto con todos los anuncios de Uber Eats: el sector delivery está en crisis por la inflación y los pedidos se han reducido. La realidad es que lo único que aumentan son los costes, porque los contratos de 38 horas dieron paso a un múltiplo de repartidores de 20 horas en condiciones más precarias.
Y si bien es cierto que la inflación y la situación económica está pasando por un momento convulso, la decisión apunta más a una cuestión estratégica de reducción de costes que a una realidad que, dado que aún no ha cumplido un año de operaciones, ha dejado de lado el ciclo económico del verano. Ahora, y como alegan todos los riders, son menos para más pedidos. Porque según afirma Uber Eats, los pedidos han caído por verano y por haber reducido la presencia, pero el ciclo se mantiene respecto a otros años.
La historia de cómo una Ley que intentó salvar a un sector vinculado a la precariedad, pero que ya nació con rigor mortis. Y ahora, pese a las pataletas de un Ministerio de Trabajo con mucha voz, pero pocos inspectores, sigue su camino.
