Uno de los mayores desafíos de Lockheed Martin al diseñar el SR-71 Blackbird fue abordar los efectos del calor extremo de los vuelos supersónicos. Las altísimas temperaturas generadas al viajar sostenidamente por encima de Mach 3 obligaron al equipo de Skunk Works a desarrollar la nave usando titanio en la mayor parte del fuselaje. Pero obtenerlo no era fácil, puesto que el principal proveedor global era la Unión Soviética. Esto obligó a la CIA a comprar el material usando una empresa fantasma para no despertar sospechas sobre la creación de la aeronave. Pero una problemática en particular llegó con los tanques de combustible, y obligó a implementar una medida muy peculiar.
Era habitual que en las fotos y vídeos del SR-71 Blackbird aparcado o esperando para despegar se vieran grandes charcos de combustible bajo la aeronave, que se generaban por las filtraciones en sus tanques. Por difícil de creer que fuera, no se trataba de una falla, sino de una decisión de diseño que el fabricante se vio obligado a tomar para resolver un inconveniente que se había convertido en un dolor de cabeza.
La temperatura que se generaba durante los vuelos supersónicos era tal, que los ingenieros no lograban encontrar un método efectivo para sellar las juntas de los tanques de combustible. Volar sostenidamente por encima de Mach 3 exponía el fuselaje a una temperatura que podía alcanzar los 500 grados centígrados. Un calor tan tremendo que todos los materiales que probaban se derretían casi de inmediato.
Por ello optaron por una solución tan llamativa como efectiva: dejar que los tanques tengan pérdidas y filtraciones a propósito. Esto no suponía un riesgo para el personal en tierra, puesto que el SR-71 Blackbird utilizaba un combustible especial llamado JP7. El mismo destacaba porque su punto de inflamabilidad era muy alto, lo que evitaba que se encendiera por el calor generado sobre el fuselaje al volar más de tres veces por encima de la velocidad del sonido. Por ende, que se derramara en el suelo no implicaba un peligro para los mecánicos o la propia tripulación.
El peculiar método del SR-71 Blackbird para sellar sus filtraciones de combustible
Lo verdaderamente notorio era que una vez la aeronave estaba en vuelo, las pérdidas se sellaban solas. ¿Por qué? Porque la "piel" de titanio del SR-71 Blackbird se estiraba hasta 15 centímetros durante su exposición a las altísimas temperaturas, lo que terminaba cerrando las juntas de los tanques y evitando que el combustible continuara filtrándose. Una vez finalizada cada misión, cuando el avión volvía a tierra, el fuselaje se enfriaba y volvía a su forma original, exponiendo nuevamente las fugas.
Muchos creyeron que las pérdidas en los tanques eran el motivo por el cual la aeronave debía reabastecerse de combustible a poco de despegar. Cuando en realidad esto se hacía para evitar una limitación de velocidad. En el libro SR-71: The Complete Illustrated History of the Blackbird, The World's Highest, Fastest Plane, publicado en 2013, el coronel Richard Graham lo explicó:
El JP7 alcanzaba temperaturas muy por encima de los 140° centígrados durante el crucero a Mach 3, lo que hacía que los gases en cada uno de los seis tanques de combustible fueran muy volátiles y potencialmente explosivos. La piel metálica de la aeronave superaba los 200° C, lo que aumentaba la volatilidad del combustible dentro de los tanques.
Una de las limitaciones de nuestra aeronave era una velocidad máxima de Mach 2.6 sin una atmósfera inerte dentro de los tanques de combustible. El avión disponía de tres recipientes de 260 litros de nitrógeno líquido, ubicados en el hueco de la rueda de morro. La única forma de garantizar una atmósfera 100% inerte en cada tanque de combustible era reabastecer el SR-71 Blackbird por completo en pleno vuelo, permitiendo que el aire ambiente se ventilara.
Una vez lleno de combustible, el nitrógeno gaseoso ahora dominaría el espacio vacío de cada tanque de combustible mientras quemaba el JP7. El gas nitrógeno presurizaba cada tanque de combustible a 1,5 psi por encima de la presión ambiental e inertizaba el espacio sobre el combustible calentado para evitar la ignición autógena. Por ese motivo repostábamos después del despegue. Entonces podríamos acelerar con seguridad más allá de Mach 2.6.
Los repostajes fueron una parte trascendental de la historia operativa del SR-71 Blackbird. Estos le permitían volar distancias largas a velocidades supersónicas que requerían de un importante consumo de combustible. Las tareas se realizaban exclusivamente desde un Boeing KC-135Q Stratotanker modificado para servir al mítico avión de reconocimiento.
