El SR-71 Blackbird es uno de los aviones más increíbles jamás fabricado. Pese a que hace más de 20 años que fuera retirado definitivamente de los cielos para pasar a ser, literalmente, una pieza de museo, sigue imbatible. En sus 30 años de servicio, jamás fue derribado. Nunca. Ni siquiera alcanzado por un misil. Si bien se perdieron alguno por accidentes o errores, sigue siendo un avión invencible.
La creencia popular, y el halo de misterio que ha rodeado al SR-71 Blackbird, ha hecho que muchos pensasen que era un avión invisible. Pero no lo era. Ya los radares soviéticos de la época eran capaces de localizar en el radar al Blackbird, y algunos terrestres podían leer sin problema su firma de calor. Lo que quiere decir que era susceptible a ser fijado por misiles, tanto de tierra como aire. Además, el SR-71 Blackbird no tenía capacidades defensivas. Era un avión de reconocimiento, y no llevaba armas de ningún tipo.
Sus armas eran dos de las características que hicieron del SR-71 Blackbird una leyenda de los aires y un misterio en la industria militar: velocidad y altitud. Ningún avión de la época podía competir con el SR-71 Blackbird, y muy pocos pueden hacerlo a día de hoy. Ni los eran los MiG-25, ni el resto del arsenal soviético. El único peligro que tenía en los cielos el SR-71 Blackbird eran los Saab 37 Viggen, únicos cazas de los que se tiene la certeza que pudieron fijar blanco por velocidad. Pero no servía de nada.
El secreto del Blackbird era su velocidad
En los 30 años de servicio que estuvo operativo, se dice que fue fijado por más de 4.000 misiles. Ninguno le alcanzó. El SR-71 Blackbird volaba tan alto y tan rápido que no había avión ni misil capaz de fijar, disparar y alcanzar al SR-71 Blackbird antes de que este escapara. De hecho, tampoco el resto de interceptores norteamericanos se acercaban a él.
El Blackbird podría mantener velocidades superiores a Mach 3, con un récord de vuelo tripulado de Mach 3.3 o 3.5, el segundo sin confirmar. Se cree que el Mach 3.5 se logró mientras esquivaba a un misil sobre Libia en 1986, pero no está del todo claro. De todas formas estamos hablando de velocidades sostenidas en el tiempo. Solo 31 cazas podían alcanzar Mach 3, y hacerlo solo por breves períodos de tiempo, insuficiente para alcanzar a un SR-71.
El SR-71 podía mantener un vuelo Mach 3 durante 90 minutos. Pasado ese tiempo, se requería reabastecimiento de combustible en vuelo. Podría volar Nueva York a Londres en 1 hora y 54 minutos. Y a esa velocidad era imposible que un misil lo alcanzaste a tiempo.
Uno de los pilotos del Blackbird, el Coronel Richard H. Graham, cuenta en su libro The Complete Book of the SR-71 Blackbird: The Illustrated Profile of Every Aircraft, Crew, and Breakthrough of the World's Fastest Stealth Jet, que solo pudieron simular el alcance al Blackbird en entrenamientos cuando la propia tripulación del Blackbird desconectó las contramedidas defensivas del avión. Y ni con esas:
“Uno de los descubrimientos interesantes de esas misiones, especialmente Eagle Bait, fue que ni siquiera pudieron encontrarnos cuando todo estaba apagado y les dijimos exactamente dónde estábamos. Volamos el Eagle Bait con los F-15 y el Tomcat Chase con los F-14. Los 14 pudieron encontrarnos, pero no pudieron hacer nada hasta que modificamos y les dimos los tiempos, la ruta de vuelo, la velocidad y la altitud de antemano para que pudieran tener una configuración planificada previamente. A los 15 no les fue tan bien durante bastante tiempo".
Coronel Richard H. Graham
Y aunque había (y hay) misiles muy rápidos, el SR-71 Blackbird podía volar a más de tres veces y media la velocidad del sonido a una altura de 88.000 pies. Y eso es muy alto. Son 26km, metro arriba, metro abajo. Para hacernos una idea de lo que significa volar a esa altitud para hacer tareas de reconocimiento, era capaz de hacer fotos desde una altura tres veces la del Monte Everest. Un altitud que obligaba a sus pilotos a llevar trajes presurizados parecidos a los de los astronautas.
Los aviones de combate soviéticos más rápidos carecían de la velocidad necesaria para interceptar el SR-71. El piloto soviético Viktor Belenko, que desertó a Japón en un MiG-25 el 6 de diciembre de 1976, lo confirmó. La palabra de Belenko era especial, puesto hasta que desertó (en una de las historias más increíbles de la Guerra Fría), los americanos no tenían ni idea de las capacidades de los MiG-25:
“Se burlaron y jugaron con los MiG-25 enviados para interceptarlos, subiendo a altitudes que los aviones soviéticos no podían alcanzar y dando vueltas tranquilamente sobre ellos o corriendo a velocidades que los rusos no podían igualar”.
Viktor Belenko, su libro de memorias.
Invisible, pero no mucho
Sobre el papel, el SR-71 Blackbird era invisible, pero no de todo. Se utilizó una pintura especial en las alas, la cola y en el fuselaje del SR-71. Contenía ferrita de hierro, que absorbía la energía del radar en lugar de devolverla al emisor, pero no del todo. Los radares soviéticos eran capaz de detectar su firma, pero la sección transversal que eran capaces de ver los operadores de vuelo era la de un avión pequeño, no de un enorme avión de reconocimiento.
Y cuando aparecía un avión que estaba dónde no debería estar y los controladores de radar se daban cuenta, ya era demasiado tarde para estimar los vectores de vuelo y guiar un misil lo suficientemente rápido para coger por sorpresa al SR-71. Además, las contramedidas eran especialmente efectivas: el Blackbird era capaz de enmascarar su alcance y orientación interfiriendo los dispositivos de escucha enemigos con contramedidas electrónicas sofisticadas. Al menos para la época, que las cosas a día de hoy han cambiado mucho.
Y si era tan bueno y tan increíble, ¿por qué retiraron el SR-71 Blackbird?
Era caro. Muy caro.
Y la llegada de la nueva tecnología lo hizo obsoleto. El reconocimiento del SR-71 podía hacerse con satélites sin peligro, o incluso con drones por una fracción de su coste, algo que hizo que no compensase seguir con él. Teniendo en cuenta, además, que con sus capacidades, no eran un avión de ataque.
En los años 80, volar un SR-71 costaba $200.000 dólares por hora, aunque el coste difiere de quién lo diga. De hecho, se calcula que costaba unos 400 millones al año operar el programa del SR-71 cuando estuvo activo, de nuevo, sin confirmar. Haz el cálculo a día de hoy.
Fabricar un SR-71 no eran tan caro como podría creerse. Costaba $33 millones en 1966 cada unidad, unos 250 millones de dólares a día de hoy. Lejos de los 1.400 millones de euros que cuesta un B-2 Spirit, aunque es un animal diferente.
El problema principal de los costes del SR-71 es que después de cada vuelo, necesitaba una semana de mantenimiento y repuestos debido al enorme desgaste de muchas de pieza a someterlas a tal velocidad y altura. Y eso costaba mucho dinero. La historiadora de aviación Jenny Ma contaba la tortura que suponía solo poner en marcha el avión:
“Los equipos compararon cada despegue con el lanzamiento de un cohete: si ahora hay una misión, el Blackbird despegará en 19 horas. Para arrancar el avión, se necesita un "carro de arranque" para conectar cada motor y ayudarlos a alcanzar el mínimo de 3000 RPM para que se vuelva autosuficiente".
Ah, como curiosidad, el SR-71 despegaba con muy poco combustible para evitar problemas. Tenía que ser repostado en el aire tras despegar, lo que hacía aún más complicado operarlo:
Caro, pero espectacular.
