Si la batalla del taxi vs. Uber te parecía eterna, espera a ver la de los autobuses

La cuestión de las licencias VTC que mantiene al sector del taxi y las tecnológicas del transporte Uber y Cabify en pleno combate podría tener una segunda parte. Esta vez con los autobuses y una posible liberalización del sector acabando con uno de los mayores monopolios en España.

Por – Nov 9, 2018 - 12:30 (CET)

Anunciaban la llegada de su pase piloto allá por 2015. El mensaje estaba claro: billetes de autobús, para líneas internacionales, a precios mucho más bajos que sus competidores. La duda, sin embargo, sobre en dónde estaba la trampa se mantenía. La clave residía en los precios dinámicos de la compañía con un modelo similar al de los vuelos y, por supuesto, a la liberalización del transporte por autobús en algunos países de Europa. Con este sistema y detrás del concepto de startup un nuevo negocio, originario de Alemania, aterrizaba en la Península con una misión similar a la de otras grandes compañías de transporte: cambiar un negocio tradicional. Ahora ya cuentan con 2.000 destinos en su historial y con presencia en 28 países europeos. Hace unas semanas, incluso, también dieron el salto a Estados Unidos.

Este año celebran su primer año –ya de forma oficial– en España. Un país algo más complicado que el de origen, pero que cuenta ya con 35 líneas y cuatro compañías asociadas para operar. Bajo el modelo de partners, Flixbus diseña una línea de conexión en la que se tienen en cuenta los costes de la misma y los precios para el cliente; las compañías interesadas pondrían su flota de autobuses y con un beneficio del 70% para la compañía y un 30% para Flixbus el negocio está hecho. Llegar a un acuerdo, negociable, sería cosa de ambas partes. Como era de esperar, las grandes del sector –Alsa o Avanza– no entran dentro de esta lista; controlando la casi totalidad del negocio en cuanto a concesiones se refiere, mantienen el dominio del autobús en España. Y esto, comenta el Director General de Flixbus, Pablo Pastega, "crea un sector muy asentado en España en el que es complicado entrar".

Todo este sistema se mantiene, eso sí, siempre con destinos internacionales por un motivo muy sencillo: en contra de la opinión de la Comisión Europea, España mantiene al sector del autobús sin liberalizar.

Liberalizar, la palabra maldita al sur de los Pirineos

Es, sin duda, un concepto que ha traído de cabeza al sector del transporte en España. Con el ejemplo de los taxis por delante, con su lucha para evitar la liberalización del mercado de las licencias VTC en el país desde entonces casi ningún gobierno quiere oír hablar de este tema. Si para el transporte en las ciudades suponía abrir la puerta a compañías como Uber y Cabify, algo similar ocurriría con los autobuses.

Una paradoja, sin embargo, no afecta al negocio de los trenes. Lo que para otros sectores está siendo un quebradero, para el tren ya hay fecha. 2020 será el momento en la que los usuarios podrán coger un tren de compañías que no sean Renfe. Siempre y cuando, recuerdan desde Fomento, se cumplan los mínimos exigidos por el Ministerio.

Ya a principios de este año, la Comisión Europea se pronunció a causa de la posible obligatoriedad de liberar el transporte de autobuses en todos los trayectos de más de 100 kilómetros. Sin fecha aún sobre la mesa, ya apuntaron a que en algún momento todos los países miembros deberían pasar por el aro. Francia, Alemania, Italia o Reino Unido ya modificaron sus estructuras de transporte. España, mantienen el sistema concesionario en base al monopolio de las grandes compañías de autobuses con el visto bueno del Ministerio de Fomento y, como viene siendo costumbre, de la CNMC. Para Pastega, "el sistema caerá por su propio peso". ¿Cuándo? Eso está por ver aún.

Aquí se abre una ventana cuanto menos complicada. Qué pasaría si Alsa, controlando más del 50% del mercado actual, pierde su posición de líder. Las presiones sucedidas desde el anuncio de la Comisión, a través de la patronal Confebus, apuntan a un panorama similar al vivido con el taxi este verano. Dicha patronal ya se enfrentó, en su momento, a BlaBlaCar por un caso de competencia desleal. Cuestión que, por cierto, sigue pendiente de juicio –esperado para finales de 2018 o, incluso, principios de 2019–. Por su parte, Flixbus intentó cerrar reuniones con Alsa y compañía hace tiempo. Sin noticias por parte de ellos, la tecnológica del autobús tiene la conciencia tranquila. A diferencia de Uber, compañía que llegó al Tribunal de Justicia de la Unión Europea para determinar si era una compañía de transporte o del sector de la comunicación –terminó siendo la primera–, Flixbus lo tiene claro: son una compañía de transporte, con todos sus permisos y solicitudes de concesiones de trayectos al día. Permisos que, de media, tardan más de 8 meses en completarse.

El drama de las concesiones

Ante un estado de servicio no liberalizado, el modelo actual se basa el la lógica de las concesiones. Es decir, para gestionar una ruta entre comunidades o dentro de las mismas, es necesario esperar a los correspondientes concursos públicos. Algunas rutas, además, gozan de subvenciones comunitarias. Su responsabilidad como transporte público debe asegurar el servicio sea rentable o no. Hasta aquí todo correcto si no fuese por un dato curioso: no existe, hasta la fecha, documento alguno que certifique el volumen y cuantía de subvenciones que reciben las compañías operarias; algunos de ellos con carácter directo e indirecto respecto a los Presupuestos Generales del Estado y sus partidas a las diferentes comunidades. Ante este panorama, ¿cómo contemplar si una ruta es rentable o no?¿Cómo determinar el importe subvencionado a las mismas?

A toda esta situación se suma otro problema en el estado de las concesiones en España. Con datos actualizados a septiembre de este año en el Ministerio de Fomento, de las 74 rutas aprobadas por el organismo público, 39 están caducadas. Algunas de ellas desde hace más de 10 años, incluida una de las conexiones entre Madrid y Barcelona desde 2013. La complejidad de los procesos burocráticos para renovar los permisos y las presiones externas ante la posibilidad de que el recorrido cambie de manos han ido paralizando el proceso año tras año.

Con todo, y sin concursos abiertos a la vista, Flixbus no se plantea acudir a ninguno de ellos a corto plazo. El único mecanismo que, teniendo en cuenta la legislación actual, les permitiría operar. Su recurso, explican, sería asociarse con compañías ya operadoras para comenzar a trabar en rutas nacionales. Eso, o esperar al cambio de regulación; aunque no está claro qué vendrá antes.