En la década de 1950, uno de los grandes retos de la industria aeronáutica fue dominar el vuelo supersónico para aplicarlo a fines militares. Fue una etapa de mucha experimentación donde se lograron avances a pasos agigantados, aunque también dio lugar a proyectos que en los papeles parecían factibles, pero que terminaron como grandes fracasos. En este último grupo ingresa el Convair F2Y Sea Dart, el único hidroavión capaz de superar la velocidad del sonido.
El proyecto que derivó en la creación del F2Y Sea Dart se puso en marcha en 1948, cuando la Armada de Estados Unidos abrió un concurso para desarrollar un interceptor supersónico. Sin embargo, no fue hasta 1951 que se decidió seleccionar a Convair para que llevara las riendas de esta iniciativa.
La idea detrás de esta aeronave era bastante curiosa, puesto que abarcaba aristas de gran complejidad. Por un lado, el fabricante debía ser capaz de diseñar y producir un interceptor supersónico; una labor en sí misma nada sencilla para la época. Pero además, debía ser capaz de operar desde y hacia superficies acuáticas. El F2Y Sea Dart tendría que ser el primer hidroavión supersónico de la historia, nada más ni nada menos.
F2Y Sea Dart, un hidroavión-interceptor supersónico
Si te preguntas por qué a la Armada estadounidense le interesaba una aeronave de este tipo, existe una justificación válida. Entre fines de los años cuarenta e inicios de los cincuenta, los portaaviones no estaban preparados para el lanzamiento o aterrizaje de aviones supersónicos. Los primeros modelos que se estaban probando o desarrollando por entonces eran grandes, pesados, requerían de pistas extensas y no ofrecían buena maniobrabilidad a baja velocidad.
De este modo, se presentaba más factible explorar el uso del agua como plataforma de operaciones para el nuevo tipo de avión. Y cuando el proyecto se puso en marcha, Convair aparecía como la opción más factible para crear un hidroavión-interceptor supersónico. Por entonces, la compañía ya trabajaba con aeronaves capaces de superar la velocidad del sonido, como el F-102 Delta Dagger para la Fuerza Aérea de Estados Unidos.
Cuando el desarrollo del F2Y Sea Dart se puso en marcha, el fabricante aprovechó su experiencia con el formato de alas en delta. El otro elemento característico del prototipo fue su sistema de esquí acuático —primero simple y luego doble—, que se utilizaba tanto durante el despegue como en el amerizaje.
Lo curioso del F2Y Sea Dart es que no reposaba permanentemente sobre los esquís, sino que su fuselaje flotaba con el borde posterior de las alas tocando el agua. Esto obligó a Convair a desarrollar una estructura lo suficientemente hermética como para evitar las filtraciones. Durante el despegue, los esquís se desplegaban gradualmente recién cuando el avión comenzaba a moverse. Una vez en el aire, se guardaban dentro del casco con un sistema retráctil, igual que el tren de aterrizaje de cualquier aeronave convencional.
Pero los problemas no tardaron en aparecer. Convair quería dotar al F2Y Sea Dart con dos turborreactores con sistema de poscombustión Westinghouse J46, capaces de producir un máximo de 6.100 libras fuerza de empuje cada uno. Sin embargo, los motores no estuvieron listos a tiempo y el primer (y único) prototipo debió utilizar dos J34, con apenas la mitad de la potencia deseada.
El hidroavión-interceptor tuvo su vuelo de bautismo en abril de 1953, y el fabricante avanzó rápidamente en el desarrollo de una versión de prueba de servicio. Esta última sí recibió los motores J46, aunque no brindaban el rendimiento esperado. Aun así, el F2Y Sea Dart fue capaz de superar la velocidad del sonido, pero solo en maniobras donde la aeronave se lanzaba en picado. Esto se debía, además, a que su diseño generaba demasiada resistencia aerodinámica a velocidades transónicas durante un vuelo nivelado.
Una tragedia y el final
El 4 de noviembre de 1954, Convair y la Armada de Estados Unidos montaron una exhibición para oficiales de alto rango y la prensa, con la intención de mostrar los avances logrados con el F2Y Sea Dart. Sin embargo, todo salió de la peor forma posible.
Durante el evento frente a la bahía de San Diego, California, el F2Y Sea Dart se desintegró en pleno vuelo. El incidente acabó con la vida del piloto Charles E. Richbourg y regó fragmentos del hidroavión frente a la atónita mirada de los presentes, entre quienes se encontraba su esposa.
Según el periódico The Evening Star del 5 de noviembre, el F2Y Sea Dart volaba a más de 965 km/h al momento de su destrucción. Sin embargo, la revista Aviation Week del 15 de noviembre indicó que la tragedia sucedió cuando la nave de Convair viajaba a unos 725 km/h, a poco menos de 110 metros de altura.
"El caza se elevó bruscamente durante una fracción de instante. Se sacudió, se balanceó dos veces, se deslizó y luego se desintegró en el aire como si hubiera chocado contra una pared. Un fuerte crujido acompañó a la ruptura, pero no hubo ninguna explosión. Un destello de llama posterior probablemente se debió a la ruptura de los tanques o líneas de combustible", indicó la publicación especializada.
Una semana después del incidente, la Armada había recuperado el 90 % de los restos del F2Y Sea Dart destruido. Desde las fuerzas navales le manifestaron a la prensa que la intención era continuar con el programa pese a la tragedia. Sin embargo, la historia real fue otra.
El incidente llevó a que el proyecto perdiera relevancia, y a ello se le sumó la posibilidad de solucionar varias de las problemáticas que dificultaban las operaciones de jets supersónicos desde los portaaviones. En un principio, los motivos de la desintegración no se dieron a conocer. No obstante, los análisis posteriores arrojaron que las maniobras del piloto habrían excedido los límites del fuselaje.
Finalmente, Convair construyó solo 5 unidades del F2Y Sea Dart, pero ninguna estuvo cerca de entrar en servicio. La Armada realizó algunas pruebas más hasta que finalmente dio de baja al hidroavión en 1957 y lo convirtió en una pieza de museo.
