Hemos remarcado hasta el hartazgo que la Guerra Fría nos ha entregado algunos de los desarrollos aeronáuticos más espectaculares jamás vistos. El crecimiento a pasos agigantados que se dio especialmente en las décadas de 1950 y 1960 permitió el nacimiento de mucha de la tecnología que se volvió estándar del sector con el paso de los años. Y ese deseo de ser los primeros en llegar más lejos, más alto y más rápido fue el combustible que alimentó la rivalidad entre Estados Unidos y la Unión Soviética, en un proceso de muy fuerte experimentación en busca de la ventaja técnica, científica y armamentística. Ese contexto dio origen al North American XB-70 Valkyrie, el prototipo de bombardero supersónico más extremo y salvaje de la historia.
Hace poco hablamos de este tipo de aeronaves cuando hicimos referencia al Tupolev Tu-160 soviético, que aún se mantiene en actividad. El concepto tras estos bombarderos pesados, capaces de viajar a una velocidad superior a la del sonido, comenzó a ganar fuerza a medida que escalaba la tensión y el temor a una guerra nuclear entre las dos grandes potenciales mundiales de la época. Esto llevó a que las autoridades comisionaran proyectos colosales que debían cumplirse en tiempos muy acotados, y que costaban sumas bestiales de dinero.
Sin embargo, el desarrollo de nuevos tipos de armamento avanzó a un ritmo tan desbocado que terminó cambiando el panorama ante un potencial conflicto bélico. La evolución de los misiles superficie-aire y los misiles balísticos intercontinentales fueron golpes directos a los planes detrás de las aeronaves supersónicas de gran porte. El XB-70 Valkyrie lo padeció en carne propia, ya que nunca llegó a entrar en servicio. Pese a ello, se ganó su lugar en la historia como uno de los aviones más veloces y espectaculares que han existido, y preparó el camino para muchos otros proyectos supersónicos —tanto civiles como militares— que llegaron años más tarde.
Los orígenes del XB-70 Valkyrie
La puja por controlar el poder global tras la Segunda Guerra Mundial elevó rápidamente la temperatura entre Estados Unidos y la Unión Soviética. En Norteamérica, que el cielo se llenara de bombarderos soviéticos arrojando armas nucleares sobre la población se vivía como una amenaza muy real. No por nada, el viejo organismo de protección civil producía anuncios de servicio público explicando los peligros de las bombas atómicas, los efectos de la radiación sobre las personas, y qué hacer para protegerse en caso de un ataque de esas características.
Viéndolos con el periódico de hoy, es muy fácil catalogarlos como ridículos. Pero la preocupación era real y estaba sustentada. Después de todo, proyectos como el del XB-70 Valkyrie se gestaron bajo premisas bastante claras:
- Que fueran lo suficientemente grandes y capaces para viajar hasta territorio soviético cargando las pesadas armas nucleares de la época;
- Que tuvieran la velocidad necesaria para atacar sin que el enemigo pudiera reaccionar a tiempo, y para escapar de la explosión y ponerse a salvo.
Así las cosas, la Fuerza Aérea de Estados Unidos abrió un concurso en 1955 destinado a desarrollar un bombardero pesado con capacidad de vuelo supersónica. Seis compañías fueron seleccionadas para presentar sus proyectos, aunque finalmente la historia se redujo a dos potenciales candidatos: North American Aviation y Boeing.
Los primeros diseños de ambas compañías se entregaron en 1956, pero no fueron del gusto de la USAF. Si bien ambas compañías habían seguido los lineamientos establecidos, sus conceptos eran demasiado complejos —tanto en diseño como en funcionalidad— como para siquiera intentar hacerlos realidad.
Pero la desilusión inicial no menguó el interés por el proyecto. Las dos empresas recibieron el encargo de nuevos diseños, y para fines de 1957 la propuesta de North American Aviation se declaró como ganadora.
Innovador desde donde se lo mire
Decir que el XB-70 Valkyrie fue un avión adelantado a su tiempo, es muy poco. El diseño que se impuso al de Boeing para erigirse como el futuro bombardero supersónico de la Fuerza Aérea de Estados Unidos presentaba un ala en delta con puntas móviles que se podían plegar para aprovechar mejor la sustentación por compresión. En términos sencillos, la aeronave se diseñó para ser capaz de “montar” su propia onda de choque durante el vuelo supersónico.
Además, al posicionar las puntas de las alas hacia abajo se reducía la resistencia aerodinámica y se optimizaba la estabilidad direccional al viajar a muy altas velocidades. Además, el largo fuselaje contaba con canards (estabilizadores horizontales) ubicados tras la compacta cabina en la que se encontraban los dos pilotos. La idea original era que la tripulación estuviese compuesta de cuatro personas, ya que el XB-70 Valkyrie también requeriría de las labores de un oficial de navegación y un bombardero. Sin embargo, por tratarse de una nave experimental, estos últimos roles nunca se implementaron efectivamente.
El prototipo de bombardero pesado supersónico de North American Aviation se diseñó para volar a Mach 3.1; es decir, largamente por encima de los 3.000 kilómetros por hora. Pero lo que la USAF quería no era una nave que simplemente alcanzara esa velocidad máxima, sino que fuera capaz de sostenerla durante todo el vuelo.
Esto no solamente requería de motores muy confiables, capaces de soportar la exigencia extrema y altísimas temperaturas. También era necesario que el fuselaje fuera lo suficientemente resistente para soportar el calor generado por la fricción al volar continuamente por encima de la velocidad del sonido. Según los cálculos de los ingenieros, el borde de ataque de las alas del XB-70 Valkyrie podía superar los 300 grados centígrados al viajar por encima de Mach 3; por ende, era necesario encontrar un método que permitiera preservar la aeronave —y sus tripulantes— y que no se “derritiera” en pleno vuelo.
Usar titanio en todo el fuselaje no era una opción, debido a lo costoso y difícil de conseguir que era por entonces. Los diseñadores del prototipo de bombardero no tuvieron más opción que reservar su uso en puntos muy específicos de la aeronave, como la nariz, los canards y los bordes de ataque de las alas. Para el resto de la nave se optó por utilizar paneles de tipo sándwich; los mismos consistían de estructuras formadas a partir de dos hojas de acero inoxidable soldadas a un núcleo central de láminas metálicas que imitaban la forma de un panal de abejas.
En busca de potencia extrema
Como ya hemos mencionado anteriormente, los años cincuenta fueron de una muy fuerte experimentación para la industria aeronáutica. Esto se vio también en el estudio del combustible de alta energía, conocido popularmente como “combustible zip”. El mismo consistía en el uso de boro como aditivo y se estudiaron distintas variantes durante la época. Vale destacar que el diseño original de North American Aviation apostaba a su utilización durante toda la duración del vuelo supersónico. No obstante, posteriormente se redujo a su implementación en el sistema de poscombustión.
Sin embargo, la idea no prosperó debido a que las investigaciones en torno al combustible zip se cancelaron en 1959. Esto se debió a los graves inconvenientes que arrojaba su uso, especialmente por su altísima toxicidad. Pero además representaba un peligro a nivel técnico, puesto que durante la quema se generaban residuos sólidos corrosivos que podían terminar dañando los motores.
Finalmente, se optó por desarrollar una nueva variante de combustible de aviación llamada JP6. La misma se pensó exclusivamente para su uso en los seis impulsores General Electric YJ93-GE-3 incluidos en el XB-70 Valkyrie. Como los diseñadores optaron por una configuración compacta para la ubicación de los turborreactores, aprovechando la línea central de la cola, durante el desarrollo de la aeronave los motores se ganaron el mote de six-pack, o paquete de seis.
Como la Fuerza Aérea de Estados Unidos pretendía usar el bombardero supersónico volando continuamente a Mach 3 y a 21.000 metros de altura, los motores podían generar un máximo de 28.000 libras-fuerza de empuje cada uno con el sistema de poscombustión activado.
De B-70 a XB-70 Valkyrie
La línea histórica del desarrollo del bombardero supersónico de North American Aviation se ha visto marcada no solo por sus impactantes avances técnicos, sino también por la evolución general de la industria armamentística. Cuando la USAF encargó el desarrollo de la aeronave, se decidió llamarla B-70, pero nunca llegó a utilizar esa nomenclatura. Los prototipos llevaron la denominación XB-70 para identificarlos formalmente como aviones experimentales, acompañados por el nombre Valkyrie.
Para fines de 1959, en Washington ya no estaban demasiado interesados en seguir gastando dinero de los contribuyentes a raudales para desarrollar el revolucionario aparato. Si bien podía escapar fácilmente de cualquier interceptor o sobrevivir a los ataques con artillería antiaérea, no era inmune a los misiles superficie-aire. Y el creciente interés por los misiles balísticos intercontinentales —tanto por parte de Estados Unidos como de la Unión Soviética— lo hacían prácticamente obsoleto sin siquiera estar cerca de su primer vuelo.
Las idas y vueltas políticas a principios de la década de 1960 llevaron a la cancelación de su desarrollo. Sin embargo, el proyecto no murió del todo. Si bien en 1961 se decidió que el XB-70 Valkyrie ya no sería un bombardero supersónico de producción masiva, sí se autorizó la fabricación de dos prototipos para investigar nuevos adelantos técnicos aeronáuticos. Después de todo, ya se habían invertido más de 800 millones de dólares en esta iniciativa y nadie quería darlos por perdidos.
Así fue como la mirada hacia el XB-70 Valkyrie cambió drásticamente. En unos pocos años pasó de ser el bombardero supersónico que haría llover armas nucleares sobre suelo soviético, a ser una herramienta para estudiar nuevas tecnologías de propulsión, avances aerodinámicos y la factibilidad del uso de aviones comerciales supersónicos para el transporte de pasajeros.
Un historial muy breve y marcado por una tragedia
El primer prototipo del XB-70 Valkyrie recién voló por primera vez en septiembre de 1964, pero la experiencia estuvo lejos de ser la mejor. El complejo sistema hidráulico del tren de aterrizaje, que se plegaba y rotaba, sufrió un desperfecto que impidió guardarlo tras el despegue. A esto se le sumaron fallos de motor y frenos, y un incendio durante el aterrizaje. Este último, provocado porque las ruedas de la sección trasera izquierda se trabaron al tocar tierra.
Poco más de un año más tarde, en octubre de 1965, la aeronave logró volar por primera vez por encima de Mach 3. Sin embargo, posteriormente se debió limitar su velocidad máxima a "apenas" Mach 2.5 debido a que se detectaron algunos problemas estructurales en el fuselaje.
Con el segundo prototipo ya listo, 1966 demostró rápidamente ser el año más prolífico del XB-70 Valkyrie en materia de performance. La versión más nueva del avión experimental fue la encargada de registrar el vuelo con el número Mach más alto (Mach 3.08), así como el vuelo sostenido por encima de Mach 3 más largo, que duró 32 minutos. Sin embargo, también fue protagonista de una tragedia.
En junio de ese año, el segundo XB-70 Valkyrie protagonizó una colisión en pleno vuelo durante una producción fotográfica a pedido de General Electric. La aeronave supersónica se encontraba en formación con otros cuatro aviones cuando uno de estos, un Lockheed F-104 Starfighter, se precipitó sobre ella y provocó su destrucción.
El piloto del F-104 y el copiloto del Valkyrie fallecieron, mientras que el piloto de este último logró eyectarse, pero sufrió heridas de gravedad. El suceso quedó registrado en la imagen que compartimos a continuación.
La NASA y el adiós
A partir de 1967, el prototipo sobreviviente del XB-70 Valkyrie protagonizó un programa conjunto de la Fuerza Aérea de Estados Unidos y la NASA. Uno de los estudios más valiosos en los que participó se relacionó al efecto del boom sónico, mientras se debatía el desarrollo de un propio medio de transporte de pasajeros supersónico de la mano del Boeing 2707.
En los primeros meses de 1969, el avión supersónico de North American Aviation recibió el adiós definitivo y se convirtió en una pieza de museo. El prototipo de bombardero pesado supersónico más salvaje jamás diseñado no llegó a cumplir su misión original, pero allanó el camino para otros proyectos. Mucha de la información obtenida por los ingenieros durante sus años en activo fueron cruciales para desarrollos como el avión espía SR-71 Blackbird, de Lockheed, y el bombardero B1-Lancer, “rival” del Tupolev Tu-160, entre otros.