Con más de 50 años de servicio sobre sus espaldas, el Boeing 747 es, de lejos, el avión de pasajeros más emblemático de la historia. Pero seguro no muchos imaginaban que, después de su primer vuelo comercial de la mano de Pan Am, en enero de 1970, la aeronave haría mucho más que transportar viajeros y cargas por todo el mundo. En 1973, por ejemplo, la Fuerza Aérea de Estados Unidos analizó seriamente la posibilidad de convertirlo en una suerte de portaaviones volador capaz de lanzar y recuperar múltiples jets de combate en pleno vuelo.
La propuesta suena alocada, pero no olvidemos que surgió en plena Guerra Fría, cuando se dieron algunos de los avances aeronáuticos más espectaculares. Lo que la USAF pretendía era determinar si era posible reflotar el concepto de una nave nodriza que sirviera de lanzadera de "aviones parásito". Es decir, aeronaves militares pequeñas que se desprendieran en pleno vuelo de una más grande.
El concepto no era nuevo, precisamente. De hecho, los primeros registros sobre el tema databan de la década de 1910. Y la Armada de Estados Unidos lo había implementado en los años treinta con dos dirigibles rígidos, el USS Akron y el USS Macon. Pero ninguno había sido tan avanzado como el que podía llegar a proponerse de la mano del Boeing 747, claro.
Después de todo, el "Jumbo" era el doble de grande que cualquier otro avión de pasajeros de la época. Por ende, se presentaba como una opción más que seductora para una posible implementación militar. Así fue como la Fuerza Aérea encomendó a Boeing que estudiara la posibilidad de convertir a su nueva aeronave comercial estrella en un portaaviones aerotransportado.
Nace el Boeing 747 Airborne Aircraft Carrier
Boeing 747-AAC, o Airborne Aircraft Carrier, fue la denominación elegida por el fabricante para identificar esta peculiar variante. Es importante remarcar que la compañía nunca llegó a fabricarlo, o a prototiparlo siquiera. Sin embargo, en 2005 se desclasificó un documento confidencial que la firma con base en Seattle confeccionó a pedido de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, que echó un poco más de luz a cómo pudo haber funcionado.
De acuerdo con Boeing, el 747 modificado podría cargar un máximo de 10 microfighters, cazas de combate muy pequeños que podrían ser liberados y recuperados en pleno vuelo a través de dos escotillas ubicadas en la parte inferior del avión. La nave nodriza utilizaría un sistema de presurización y despresurización en su cabina de carga, no solo para permitir el despliegue de los aviones parásito, sino también el trabajo de los ingenieros.
Es que la intención no era que el "portaaviones volador" sirviera únicamente para lanzar los jets de combate y recuperarlos al finalizar la misión. La idea era que el Boeing 747-AAC acompañara a los microfighters para reabastecerlos de combustible y armamento en pleno combate. Así, los cazas podrían partir desde la nave nodriza, dirigirse a su blanco, regresar al interior de la aeronave, repostar combustible, recargar sus armas, y volver al campo de batalla.
Visto a la distancia, el plan suena desquiciado. Pero es evidente que para Boeing era factible de hacer. El documento entregado a la Fuerza Aérea de Estados Unidos no solamente incluía esquemas y datos técnicos sobre cómo funcionaría la nave nodriza y los microfighters en sí mismos, sino también un análisis de los escenarios en los que podría haber sido utilizado. Los mismos incluían hipótesis de conflicto en Europa, Medio Oriente y, por supuesto, la Unión Soviética. Usando el Boeing 747 Airborne Aircraft Carrier, se creía que era posible llegar a los sitios en cuestión en una fracción del tiempo que utilizando las vías convencionales.
Los microfighters
Los cazas que operarían desde y hacia el Boeing 747 debían ser tan pequeños como para caber dentro de la nave nodriza, pero también tan capaces como otros jets de combate de la época. Específicamente, debían ser lo suficientemente poderosos para enfrentar a los MiG-21 de la Unión Soviética.
Boeing presentó cinco diseños de microfighters, cada uno con una configuración alar distintiva. Las versiones presentadas eran con alas en delta, en flecha, con canards, con alas de geometría variable y VITAC —sigla en inglés para Centro Aerodinámico de Traslación e Incidencia Variable—. Los modelos de ala fija tenían una envergadura de apenas 5 metros, mientras que el de geometría variable alcanzaba los 8,3 metros con las alas desplegadas.
La compañía también ideó distintos modelos de tren de aterrizaje que los pequeños jets podrían usar en caso de una emergencia. Entre las versiones posibles se incluyeron esquíes fijos y hasta una suerte de colchón inflable.
Un proyecto que Boeing consideraba factible, pero que no prosperó
Como hemos mencionado anteriormente, el Boeing 747 Airborne Aircraft Carrier no llegó siquiera a la fase de prototipo. Sin embargo, las conclusiones del estudio realizado por la fábrica fueron que su desarrollo era "técnicamente factible", aunque llevaría bastante tiempo.
Según Boeing, la nave nodriza y los microfighters podrían haber comenzado a operar en 1980 con "tecnología emergente". Pero la Fuerza Aérea de Estados Unidos decidió no avanzar con el proyecto, ni tampoco se dieron mayores precisiones sobre por qué. Se especula con que el inconveniente no habría sido el desarrollo del Boeing 747-AAC en sí, sino de los jets que transportaría.
Es que entre las décadas de 1960 y 1980, el desarrollo de cazas avanzó a pasos agigantados. En ese período, las fuerzas norteamericanas comenzaron a desplegar aviones como el F-14 Tomcat, el F-15 Eagle, el F-16 Fighting Falcon y el F-18 Hornet. Por ende, recaer en los microfighters, que hubieran sido mucho más limitados en autonomía y armamento, habría perdido sentido rápidamente.
El Boeing 747 Airborne Aircraft Carrier ha pasado a la historia como otro de los tantos planes locos de la Guerra Fría. Un proyecto muy peculiar, pero que, de concretarse, seguro hubiera llamado mucho la atención.
