Así eran los Boeing 747 de la NASA que transportaban el transbordador espacial

El Boeing 747 es uno de los aviones más majestuosos en surcar el cielo en todos los rincones del mundo. La Reina de los Cielos ha sido motivo histórico de admiración, pero no solo por sus méritos en la aviación comercial. Distintas variantes se produjeron desde que voló por primera vez en 1969, pero seguramente ninguna fue tan impactante como el Shuttle Carrier Aircraft (SCA) de la NASA, que se diseñó para transportar los orbitadores del transbordador espacial.

La imagen impacta por sí sola. Que un Boeing 747 haya sido capaz de cargar el peso de un vehículo espacial para moverlo de un extremo al otro de Estados Unidos —e incluso a otras partes del mundo—, habla claramente de un desarrollo formidable, que se gestó a la par del proyecto del transbordador espacial en sí.

Y como hace tiempo se estableció que Boeing dejará de fabricar el "Jumbo" este año, es un buen momento para recordar la historia detrás de una de sus implementaciones más espectaculares. Así se concibió y materializó la idea detrás del mítico Shuttle Carrier Aircraft.

El Boeing 747 jugó un papel clave en el desarrollo del transbordador espacial

Cuando hablamos del Shuttle Carrier Aircraft nos referimos, en realidad, a dos aviones Boeing 747 que estuvieron a las órdenes de la NASA. Sin embargo, hubo 13 años de diferencia entre la implementación de uno y otro, pero eso es algo que ampliaremos más adelante.

La primera versión se introdujo en 1977 y se registró como N905NA. Vale mencionar que no se trató de un modelo construido desde cero por Boeing para la NASA; el avión fue adquirido en 1974 a American Airlines, que ya lo había operado para vuelos comerciales. Y si bien recibió un sinfín de modificaciones para adecuarlo a la tarea de transportar los orbitadores del transbordador espacial, sus primeras imágenes en acción lo muestran utilizando el viejo esquema de pintura de la aerolínea estadounidense.

A simple vista, la diferencia más notoria entre el Shuttle Carrier Aircraft y los Boeing 747 comerciales era la incorporación de puntales para el montaje del orbitador. Para conectar el avión con la nave se aprovechaban los puntos de anclaje destinados a unir a esta última con el tanque de combustible externo durante un lanzamiento al espacio. Pero, lógicamente, ese no fue el único cambio aplicado a la aeronave.

Como se podrán imaginar, soportar los 80.000 kilogramos del vehículo orbitador obligó a realizar otras modificaciones al "Jumbo". Así, no solo se reforzó el fuselaje, sino que además se quitaron todos los componentes de la cabina principal —incluido el aislamiento— y solo se mantuvo el sector destinado normalmente a la Primera Clase, para trasladar a pasajeros de la NASA.

Por otra parte, se actualizaron los motores y el instrumental, en tanto que se añadieron estabilizadores verticales en la cola del Boeing 747 en cuestión. Esto último se pensó para mejorar la estabilidad de la aeronave, ya que cargar el peso del orbitador afectaba su centro de gravedad. Como contrapartida, si el avión volaba sin el vehículo montado en la parte superior, se debía aplicar lastre para compensar y balancear el centro de gravedad.

Pero lidiar con semejante carga también trajo aparejados desafíos en materia de rendimiento, donde el Shuttle Carrier Aircraft hizo marcadas concesiones en comparación con un Boeing 747-100 convencional. De esta manera, si una variante comercial tenía un alcance de 8.560 kilómetros, la versión de la NASA no llegaba más allá de los 2.000 kilómetros.

Algo similar ocurría en otros apartados, como pueden ver en la siguiente tabla:

El segundo Shuttle Carrier Aircraft comenzó a operar en 1990 a la par del N905NA. En este caso se trató de un Boeing 747-100SR que originalmente perteneció a Japan Airlines, y que luego de las modificaciones pertinentes quedó registrado como N911NA. Dicha aeronave era exactamente igual a la primera en cuanto a cambios recibidos y capacidad operativa. La única diferencia visible entre ambas era la cantidad de ventanas en la cubierta superior; el Shuttle Carrier Aircraft original tenía dos en cada lateral, mientras que la segunda versión contaba con cinco.

Las pruebas de aproximación y aterrizaje del transbordador espacial

Entre febrero y octubre de 1977, el Boeing 747-100 modificado de la NASA llevó a cabo las pruebas de aproximación y aterrizaje del transbordador espacial junto al prototipo de orbitador Enterprise. Las mismas se realizaron en la Base de la Fuerza Aérea Edwards y comprendieron una serie de tests destinados a probar las capacidades tanto del Shuttle Carrier Aircraft como de la nave orbital.

Así, por ejemplo, las primeras pruebas fueron con el Boeing 747 carreteando con el prototipo de orbitador montado en su parte superior. A estas les siguieron ocho vuelos con el transbordador “cautivo”; es decir, que despegó y aterrizó sin desprenderse del vehículo espacial. Los primeros cinco fueron sin encender el instrumental del Enterprise y, por ende, sin cargar a su tripulación; en los tres finales, en tanto, la tripulación formó parte de los tests ya que se encendieron sus equipamientos.

Entre agosto y octubre, en tanto, se realizaron cinco “vuelos libres” del orbitador. El mismo despegó montado sobre el Shuttle Carrier Aircraft y se desacopló en el aire para iniciar las maniobras de aproximación y planear hasta los sitios designados para el aterrizaje. De esta manera, se logró probar la confiabilidad y maniobrabilidad del orbitador para avanzar con el programa del transbordador espacial.

Un dato llamativo de las pruebas de aproximación y aterrizaje es que la NASA incorporó un plan de contingencia en caso de que sucediera una falla en pleno vuelo que pusiera en peligro a los tripulantes del Boeing 747 modificado. Por ello se implementó un tobogán de escape interno que se ubicaba detrás de la cabina de vuelo; pero lo verdaderamente notorio era que se debían detonar explosivos para abrir un hueco en el fuselaje por donde se lanzaría la tripulación para descender en paracaídas.

Vale mencionar que esta medida de escape no se mantuvo tras los vuelos de prueba originales. La NASA consideró que era muy alto el riesgo de que las personas que se lanzaran de la aeronave terminaran siendo succionadas por alguno de los cuatro motores Pratt & Whitney JT9D-7J con los que estaba equipado el Shuttle Carrier Aircraft.

Un medio de transporte asombroso

El programa del transbordador espacial estuvo activo durante 30 años. El primer lanzamiento se realizó en abril de 1981, protagonizado por el Columbia, mientras que el último ocurrió en julio de 2011 de la mano del Atlantis. En total fueron 135 misiones, de las cuales se completaron exitosamente 133. Y a la par de cada despegue y retorno a la Tierra estuvo el Shuttle Carrier Aircraft.

Los dos Boeing 747 modificados por la NASA fueron los encargados de trasladar rutinariamente los orbitadores del transbordador espacial a lo ancho de Estados Unidos. La ruta más usual era desde la Base de la Fuerza Aérea Edwards, en California, donde las naves habitualmente aterrizaban tras su periplo en el espacio, hacia el Centro Espacial Kennedy en Florida.

A lo largo de su historia, los aviones especialmente preparados para transportar los vehículos orbitales del transbordador espacial realizaron más de 220 misiones de traslado. De hecho, el recuento de cada uno de los vuelos ha quedado inmortalizado en gráficas incorporadas sobre las ventanas de la cubierta superior de ambas versiones del Shuttle Carrier Aircraft.

Pero los vuelos del Shuttle Carrier Aircraft no correspondieron solamente a las operaciones del programa del transbordador espacial, sino también a actividades promocionales. En 1983, por ejemplo, el N905NA participó del Paris Air Show como parte de una gira europea en la que llevó montado al prototipo Enterprise.

Como hemos mencionado con anterioridad, las modificaciones implementadas al Boeing 747-100 que originalmente pertenecía a American Airlines redujeron drásticamente su alcance. Por ende, para llegar a Europa debió reabastecerse en múltiples oportunidades con paradas planificadas en Canadá, Islandia, Inglaterra y Alemania Occidental.

Pero viajar con un orbitador anclado sobre el techo era solo una parte de la estrategia colosal detrás del Shuttle Carrier Aircraft. Montar y desmontar los transbordadores requería del uso de estructuras gigantescas, de tipo grúa, de las cuales se construyeron muy pocas en Estados Unidos. Las dos más usadas se encontraban en el Centro de Investigaciones de Vuelo Armstrong, dentro de la Base de la Fuerza Aérea Edwards, en California, y en el Centro Espacial Kennedy, en Florida.

La primera se utilizó para cargar y descargar el Enterprise durante las pruebas de aproximación y aterrizaje, a fines de los años 70, así como también para montar los orbitadores que aterrizaban en tierras californianas al volver a la Tierra. La segunda, en tanto, se usó mayormente para desmontar las naves de los Boeing 747 que llegaban desde Edwards.

Una tercera estructura se construyó en la base californiana de Vandenberg, que se planeó como un punto de lanzamiento alternativo para los transbordadores espaciales. Sin embargo, los planes de despegue quedaron truncos tras el desastre del Challenger en enero de 1986; así, la estructura se desmanteló para retirar el mecanismo de elevación de los vehículos orbitales y reubicarla en la base de la Fuerza Aérea en Palmdale, California.

También se construyó una versión “móvil” de esta grúa especial, aunque nunca se la utilizó mientras el programa del transbordador espacial estuvo activo. Recién se la implementó en 2012, cuando los orbitadores fueron enviados a sus respectivos destinos finales para ser mostrados en distintos museos de Estados Unidos. Según explicó la NASA por entonces, se necesitaban de 45 personas trabajando en simultáneo para levantar las naves y colocarlas “manualmente” sobre el Boeing 747 modificado.

No tenía armas, pero igual podía defenderse

Las modificaciones aplicadas a los Boeing 747 de la NASA no solo estaban destinadas a cargar unas cuantas toneladas de peso extra sobre su techo. Hubo un caso en particular en el que el Shuttle Carrier Aircraft original —el identificado como N905NA— fue equipado para defenderse de ataques muy específicos.

En 1983, cuando el avión y el orbitador Enterprise se preparaban para la ya mencionada gira europea, se decidió instalar un sistema de contramedidas de infrarrojos para protegerse de misiles guiados por el calor. En total fueron 8 emisores los que se implementaron en la aeronave, dos en el anclaje de cada motor.

Nunca se dieron demasiados detalles oficiales con respecto a la tecnología utilizada. Solo se supo que, efectivamente, utilizaban infrarrojos para impedir que un lanzador pudiera enfocar el objetivo, como también confundir los sensores de los misiles que ya se hubieran disparado.

Pete Seidl, quien ofició de supervisor del programa Shuttle Carrier Aircraft entre 1979 y 2008, dio detalles del mismo en una entrevista para una monografía oficial publicada por la NASA.

"Ese fue un viaje muy divertido. Incluso antes de que fuéramos, decidieron que necesitaban una defensa antimisiles en nuestro avión, por lo que hicieron que viniera un equipo de Boeing; les tomó alrededor de una semana e instalaron una defensa infrarroja para misiles. Fue todo un trabajo. En ese entonces era supuestamente un secreto. Nos dijeron: ‘no le digan a nadie, no le digan a nadie lo que son’. Así que lo mantuvimos en secreto, o eso intentamos. Después de llegar al Paris Air Show, todos los repostadores de combustible nos preguntaban qué eran. Tuvimos que decirles que eran luces direccionales para repostar en vuelo. Ni siquiera teníamos reabastecimiento de combustible en vuelo en el avión, por lo que era una farsa, pero seguimos el juego".

Tengamos en cuenta que la década de 1980 aún cargaba con una fuerte rivalidad entre Estados Unidos y la Unión Soviética por la Guerra Fría. Por ende, cualquier potencial peligro que los norteamericanos vieran sobre sus desarrollos aeroespaciales eran motivo de gran preocupación. Por supuesto, el sistema antimisiles del N905NA no debió ser utilizado en ningún momento. Es más, se lo retiró inmediatamente al volver a Estados Unidos. Así lo explicó Seidl:

"Tan pronto como volvimos, le quitaron todo eso. No estuvo allí mucho tiempo. No se lo usó ni se lo volvió a colocar. Quedaron las conexiones y todo, pero nunca se les volvió a dar un uso".

En cierto modo, ese no fue el único acercamiento del Shuttle Carrier Aircraft a la aviación de combate. En 2010 y 2011, Boeing utilizó los servicios de los 747 modificados de la NASA para transportar el Phantom Ray, un prototipo de dron de combate furtivo utilizado en distintas pruebas y demostraciones.

El adiós definitivo de los Boeing 747 del programa Shuttle Carrier Aircraft

La cancelación de los vuelos del transbordador espacial significó también la despedida para los Boeing 747 del programa Shuttle Carrier Aircraft. Si bien era el más nuevo de los dos, el N911NA fue el primero en decir adiós en febrero de 2012. Actualmente se encuentra expuesto en un parque alegórico en Palmdale, California, aunque varios elementos de su instrumental han sido reutilizados en SOFIA, otra aeronave modificada por la NASA para transportar un telescopio diseñado para la astronomía infrarroja.

El N905NA, en tanto, se mantuvo operativo hasta septiembre del mismo año. Esta aeronave se encargó de entregar los orbitadores a sus respectivos museos; y al finalizar fue desmantelada y trasladada al Centro Espacial Johnson, en Houston, donde fue reensamblada y actualmente se encuentra en exposición. La aeronave es acompañada por Independence, una maqueta a escala real del orbitador del transbordador espacial.

Los Boeing 747 modificados por la NASA para transportar los vehículos orbitales del transbordador fueron verdaderas obras de ingeniería. Sus responsables tomaron una máquina espectacular y la llevaron un paso más allá, convirtiéndola en una herramienta clave del programa espacial de Estados Unidos, en una época donde estos desarrollos requerían de gran visión y, especialmente, de mucha valentía.