Avión espía Lockheed U-2
– Jul 20, 2020, 11:01 (CET)

U-2, el avión espía que no quiere jubilarse a sus más de 60 años

Puede que U2 te suene más a grupo de música, con Bono al micrófono. Creado en 1976, su nombre es un guiño al avión espía U-2, una joya de la ingeniería aeronáutica estadounidense que voló por primera vez un primero de agosto de 1955. Desde entonces, el U-2 sigue formando parte de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Y aunque dejó de fabricarse en 1989, sigue surcando los cielos sin ser detectado. Es más, al parecer, le espera un futuro prometedor.

El avión Lockheed U-2, más conocido como U-2, a secas, es hijo de la Guerra Fría. Tras finalizar la Segunda Guerra Mundial, los Estados Unidos y la URSS, principales vencedores de la contienda, empiezan a mirarse con otros ojos, los del recelo y la desconfianza. No por nada, tras vencer a la Alemania del Tercer Reich, USA y URSS son desde principios de los 50 del siglo XX las dos principales potencias mundiales.

De ahí que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos decida construir un avión indetectable por los radares rusos. O esa es la idea frente a los aviones de reconocimiento con que cuenta en ese momento, bombarderos reconvertidos de gran tamaño y poca maniobrabilidad. El objetivo es poder espiar sus instalaciones militares y, de paso, sus instalaciones industriales, científicas y tecnológicas. La respuesta llega con el avión U-2, con un diseño único, muy ligero pero difícil de pilotar. En todo caso, un gran hito en la historia de la ingeniería aeronáutica.

Entre 1955, año de su primer vuelo, hasta 1989, año en que dejó de fabricarse, se han creado 104 aviones del tipo U-2. Eso sí, el diseño original de Clarence Johnson ha sufrido algunos cambios. En 1967, por ejemplo, voló por primera vez el U-2R, de mayor tamaño. Y en 1981 volaba el TR-1A, enfocado al reconocimiento táctico. Incluso la propia NASA tiene su propia variación del U2 con el nombre de ER-2 y que se emplea en tareas de observación de la atmósfera y de los océanos.

El incidente del U-2

Una de las situaciones más delicadas que sufrió el U-2 fue el conocido como incidente de 1960. Un avión espía U-2 fue derribado en territorio soviético. En concreto, un primero de mayo, un U-2 parte de una base en Pakistán y atraviesa la frontera soviética en una misión de reconocimiento para fotografiar posibles silos de misiles.

La Fuerza Aérea Soviética había sido avisada de ello, por lo que estaban en situación de alerta. Lo ocurrido en el cielo soviético difiere según la fuente: la primera versión de los hechos atribuye el derribo a varios misiles SA-2. Otra versión lo atribuye a las maniobras de un avión Sujoi Su-9 que logró desestabilizar al U-2. Lo que sí sabemos es que las alas del U-2 se rompieron, por lo que el avión cayó a tierra. Por suerte, el piloto sobrevivió, así como gran parte del avión, recuperado prácticamente en su totalidad salvo las alas, obviamente.

Restos del avión espía U-2 del incidente de 1960

El incidente desencadenó una crisis diplomática entre Estados Unidos y la URSS. La primera consecuencia es que se cancelara la cumbre de París entre Eisenhower y Jrushchov, líderes de ambas potencias. La cumbre iba a iniciarse trece días después del derribo del U-2, por lo que estaba claro que no iba a ser muy fructífera.

El avión espía U-2 siguió usándose en misiones de reconocimiento en territorio enemigo en multitud de misiones. Incluso sobrevivió a su intento de desmantelación en 2006 cuando el Secretario de Defensa Donald Rumsfeld, con George W. Bush de Presidente, anunció la retirada de toda la flota U-2 para recortar costes. No hay que olvidar que por aquel entonces Estados Unidos estaba centrado en Afganistán e Irak tras invadir ambos países como consecuencia de los atentados del 11-S. Sin embargo, la desmantelación de los U-2 no fue posible ante la negativa del Congreso de los Estados Unidos. El motivo, no hay reemplazo para el U-2 hasta el momento.

El futuro del U-2 con más de 60 años

Decía al principio de este artículo que el primer vuelo del U-2 fue un primero de agosto de 1955. Así que en agosto de 2020 cumplirá 65 años. Con todo, no parece que le vaya a llegar la jubilación, ya que a pesar de su longevidad, sigue siendo un avión espía único en su categoría pese a modelos más modernos como el A-12 de 1967, también fabricado por Lockheed y, al parecer, el avión favorito de Elon Musk. Otro avión espía archiconocido es el bombardero B-2 de 1989 o el caza F-35 de 2006.

Pero a primeros de verano, el medio especializado en tecnología Popular Mechanics se hacía eco de las intenciones de la USAF, la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Su propósito es adaptar el U-2 al nuevo sistema ABMS, acrónimo de Advanced Battle Management System, que en castellano significa “Sistema Avanzado de Gestión de Batalla”. El proyecto es ambicioso porque implica no sólo la rama aérea del ejército de Estados Unidos. También implica la rama marítima (U.S. Navy) y la terrestre (U.S. Army).

Avión espía U-2
U-2 en primer plano con C-5 al fondo. Fuente: Jack Snell (Flickr)

El propósito del sistema ABMS es modernizar las comunicaciones y servicios que emplea el ejército estadounidense para que todo esté conectado de manera eficiente. Y es que, en la actualidad, se dan casos frecuentes de sistemas informáticos y de comunicaciones dispares e incompatibles. Sólo en la Fuerza Aérea se dan situaciones como que cada modelo de avión tiene sus propios sistemas, de manera que la comunicación o intercambio de datos entre distintos modelos resulta complicada.

Para actualizar los 31 ejemplares de U-2 con que cuenta en la actualidad la Fuerza Aérea, ésta ha cerrado un contrato de 50 millones de dólares con el fabricante original, Lockheed, que en la actualidad forma parte del consorcio Lockheed Martin. Entre los cambios propuestos, se actualizará el panel de mandos y se integrará la plataforma Enterprise Mission Computer 2, haciendo compatible el U-2 con el resto de sistemas que utiliza actualmente el ejército estadounidense. En palabras de Popular Mechanics, esto se traducirá en que el U-2 se beneficiará “del tráfico de datos analizados automáticamente y los controladores de tierra que operan remotamente los sensores del avión”.

Nota del autor: La fotografía que encabeza este artículo es propiedad de Clemens Vasters.