El 25 de marzo de 2019, más de 169.000 aviones cruzaron el cielo en todo el mundo. Un año después, volaron 94.477. La pandemia del coronavirus ha dejado a millones de personas en tierra desde marzo pero también ha logrado tambalear al sector de la aviación. Las aerolíneas hasta los fabricantes están en la cuerda floja por una crisis sin precedentes que, más allá de los estragos que ha provocado hasta ahora, puede cambiar las necesidades de los viajeros.
El coronavirus paralizó el mundo y también el cielo. El tráfico aéreo se redujo en los primeros meses de pandemia cerca de un 85.8%, según la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol). No es la primera vez que el sector de la aviación pasa por un bache, aunque nunca de 3 meses de duración. Como consecuencia, las aerolíneas han tenido que implementar medidas de emergencia como créditos para recuperar liquidez y aplicar un ERTE a la mayoría de la plantilla.
No será fácil salir de este atolladero, pero para ningún sector. El turismo ha sido uno de los más afectados por el coronavirus, sobre todo en un país como España, en el que los ingresos de estos negocios suponen más del 12% del Producto Interior Bruto (PIB). Sin embargo, la aviación ha sufrido especialmente en esta pandemia por su modelo de negocio. A pesar de que millones de personas se desplazan todos los días alrededor del mundo, la mayoría de aerolíneas tienen muy poco margen de pérdida.
"Los ingresos pasaron a ser cero y, sin embargo, seguíamos haciendo frente a entre un 30 y un 35% de nuestros gastos fijos, como el alquiler y mantenimiento de los aviones", explicó a Hipertextual Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) director general de easyJet en España. Añadió que todas las compañías tienen una reserva de tesorería para situaciones imprevistas. Pero este fondo no contemplaba una situación tan excepcional. Hasta ahora, el sector ha pasado momentos difíciles como el atentado del 11 de septiembre en Nueva York, después del cual se canceló el tráfico aéreo durante unos días. O la erupción del volcán Eyjafjallajökull de Islandia en 2010, que provocó la cancelación de cientos de vuelos durante más de una semana.
Aviación y coronavirus: una relación tóxica
En el caso actual, la situación excepcional ha durado meses e, incluso ahora que hemos entrado en la "nueva normalidad", existen muchas limitaciones. "En el mes de julio creemos que podremos operar en España el 40% de los vuelos que se hubiesen operado en circunstancias normales y en el caso de agosto podría llegar al 50%", dijo Gándara en entrevista. Por el momento, no se espera que los niveles de demanda vuelvan al estado de antes de la pandemia y, en lo que se perfila como una crisis sostenida, algunas compañías aéreas han tomado medidas excepcionales.
En Alemania, el Gobierno ha rescatado a Lufthansa con una inyección de 9.000 millones de euros, una operación que ya ha sido aprobada por la Comisión Europea y que supone una nacionalización parcial de la aerolínea. Por su parte, Italia inyectará fondos en Alitalia, que también será nacionalizada. Mientras, en España, las compañías han tenido que sujetarse a las líneas del Instituto de Crédito Oficial (ICO). En el caso de Iberia y Vueling, las empresas firmaron contratos por 750 y 260 millones de euros, respectivamente.
Pero el sector sostiene que esta medida no es suficiente. Las líneas de crédito cuentan con un aval del 70% y el 30% restante lo tienen que negociar las aerolíneas con los bancos. Javier Gándara indicó que en un momento en el que las compañías están obteniendo pocos ingresos, es normal que muchos bancos duden de su capacidad para devolver ese dinero. Gándara reclamó que el aval debería acercarse al 90%, mientras que el Ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, anunció que están preparando otro paquete de medidas para paliar el impacto del coronavirus en la aviación.
Sin embargo, Gándara hubiera esperado una solución europea e integral para superar este bache.
"Hubiésemos deseado una hoja de ruta común para toda Europa y que la Comisión Europa hubiera cogido el toro por los cuernos. Haber estado hecho un único esquema común para todos y así todas las compañías hubiéramos podido tener igualdad de condiciones. No ha sido así y cada país ha tenido que seguir por su lado".
El otro frente abierto son los Expediente de Regulación de Empleo Temporal (ERTE). A pesar de que el Gobierno ha alargado su aplicación hasta el 30 de septiembre, las empresas tienen miedo de lo que pasará después. El problema principal, insistió Gándara, es que la demanda no se recuperará de repente el 1 de octubre y las consecuencias de esta pandemia se arrastrarán durante bastante tiempo. Por ello, desde ALA reclama que se alargue el período de los ERTE para tener más margen de recuperación económica.
La aviación necesita ayuda para mantenerse a flote. Pero ¿qué pasa con los viajeros? La nueva normalidad ha regalado imágenes de un avión lleno de pasajeros con mascarilla y aeropuertos casi vacíos. Pero, sobre todo, ha provocado una sensación de miedo. Muchas personas han decidido que, a pesar de la apertura de fronteras, no se irán de viaje este verano por miedo a contagiarse o a que haya un rebrote y se pueda volver a instaurar un estado de alarma.
Por otro lado, los ERTE han afectado a todos los sectores y muchos españoles se han quedado sin trabajo, ya sea de forma temporal o definitiva. En un momento de crisis económica y en el que las autoridades económicas se temen lo peor, para algunas personas viajar no sea lo primero de su lista. ¿Subirán además los precios de los billetes o sucederá todo lo contrario?
Algunos expertos en el sector apuntaron que las aerolíneas intentarán compensar sus pérdidas económicas con una subida de los precios de los billetes, aunque este podría no ser el escenario para vuelos locales. Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) planea una reducción de las tarifas aeroportuarias y ofrecer descuentos a las aerolíneas en tasas de aterrizaje, lo que cobran por cada vuelo que despega o aterriza. Los vuelos de corto y medio radio son los más sensibles a estas tarifas, apuntó el presidente del ALA, y en algunos casos representan hasta el 30% del precio del billete. "Si la tasa se baja, es más fácil bajar el precio para que se estimule la demanda y se recupere de una forma menos lenta", subrayó en entrevista con Hipertextual.
El coronavirus se queda en tierra
La pandemia y sus consecuencias ha tambaleado a todo lo que tenga que ver con la aviación, también a sus fabricantes. Boeing anunció en abril que despediría a cerca de 16.000 empleados, lo que supone el 10% de su plantilla. Para la empresa, esta crisis se une a la interna que empezó el año pasado por los problemas con el 737 MAX después de dos accidentes.
Airbus ha dado buenas noticias. El fabricante anunció un plan de reestructuración con el que prevén el despido de 15.000 personas, el 11% de la plantilla, en sus instalaciones de Francia, Alemania, Reino Unido. La medida también afectará a España, donde se suprimirán cerca de 900 puestos de trabajo. El comité interempresas de Airbus, como respuesta, ha convocado una huelga para el 23 de julio en los centros de Getafe, Sevilla, Cádiz y Albacete.
Airbus admitió para Hipertextual que la crisis que se está viviendo no tiene precedentes y que las medidas que se han tenido que tomar han sido, por ello, extraordinarias.
"No se espera que el tráfico aéreo se recupere a los niveles anteriores a la crisis antes de 2023 y potencialmente hasta 2025. Por ello, ahora debemos adoptar medidas adicionales que reflejen las perspectivas de la industria después de COVID-19, de ahí la necesidad de adaptar nuestra fuerza laboral en todo el mundo".
Si algo ha demostrado esta crisis, es que es transversal y lo que afecta a una parte del sector acaba afectando a todos. Si la pandemia ha provocado que no podamos viajar, las aerolíneas no podrán hacer frente a sus gastos fijos, ni podrán seguir haciendo encargos a fabricantes como Boeing y Airbus. Ahora, las conversaciones entre las dos empresas buscan llegar a un acuerdo para posponer o cancelar pedidos, explicó Javier Gándara, así como barajar las diferentes maneras de flexibilizar y adaptar la oferta a la demanda.
Muchas cosas cambiarán después de esta pandemia, aunque las consecuencias reales son por ahora suposiciones. El estudio An early assessment of the impact of COVID-19 on air transport: Just another crisis or the end of aviation as we know it? recogido en The Conversation ha estudiado algunos de los efectos como el comportamiento de los pasajeros.
El informe vaticina que los viajes de negocio pueden cambiar radicalmente porque, en primer lugar, los viajes internacionales de largo radio pueden seguir restringidos durante bastante tiempo. En segundo lugar, durante estos meses se han celebrado todas las reuniones y eventos por videoconferencia y todo apunta a que muchas empresas seguirán implementando el teletrabajo durante varios meses. Además de ser una práctica recomendada por gobiernos, puede también sentar un precedente y que se convierta en una costumbre celebrar reuniones online en lugar de movilizar a un equipo a otro país distinto.
No obstante, para muchos viajeros el reto será recuperar la confianza y la seguridad sanitaria. A pesar de que en aeropuertos se toman medidas y las mascarillas son obligatorias durante el vuelo, el miedo sigue estando latente. En muchos casos, será difícil recuperar la normalidad y volver a sitios con aglomeraciones como es un aeropuerto.
Pero Javier Gándara tiene esperanza de que todo mejorará, aunque haya muchos cambios en el sector. Para el experto, la aviación tiene ventajas que no pueden reemplazar Skype ni Zoom. "La gente quiere verse y tocarse. Habrán cambios pero la necesidad intrínseca de viajar y de relacionarse va a seguir estando. Y la aviación va a seguir siendo una gran industria porque nos dedicamos a acercar a las personas".
