El coche eléctrico, más que el futuro de la movilidad, empieza a parecer el presente. En países con un mercado en el que les ha costado entrar como España sus ventas se están duplicando año tras años (aunque se partía de unas cifras muy escasas), en algunos nórdicos como Noruega 6 de cada 10 coches nuevos ya son EV o híbridos y China, aunque sin llamar demasiado la atención, se ha convertido en el mayor productor y consumidor de estos vehículos con el fin último de copar el mercado cuando sean la norma.
Solo el año pasado las ventas globales de vehículos enchufables aumentaron más de un 60% hasta superar por primera vez los dos millones de unidades. Ahora bien, ¿por cuánto tiempo podrá seguir creciendo el vehículo eléctrico a este ritmo? La pregunta no es baladí ya que desde hace unos meses son varios los fabricantes que están alertando de que, a este ritmo, no habrá capacidad suficiente para fabricar baterías conforme a la demanda. ¿El motivo? La escasez y sobre todo los altos precios que están apuntando sus dos materiales principales, el litio y el cobalto.
Las baterías de iones de litio, como indica su nombre, basan su composición y funcionamiento en este metal blando, mientras que el cobalto, en aleación con otros metales, contribuye a que las baterías sean más estables y duraderas. Son, hoy por hoy literalmente el combustible de los vehículos eléctricos.
Según un informe de Bloomberg, de cumplirse las previsiones sobre el crecimiento del sector eléctrico, la demanda mundial de litio aumentará desde las 700.000 toneladas métricas actuales hasta más de 10 millones de toneladas métricas en 2030. Y las previsiones no son muy distintas para el cobalto. Para cumplir con estas expectativas se están trabajando actualmente en dos caminos: la primera, encontrar la manera de explotar estos materiales de forma más sostenible y consumiendo cada vez menos cantidad por vehículo y, la segunda, encontrar algún sustitutivo que haga que también se tenga que usar en menos cantidad.
Firmas como Tesla, referente en la fabricación de baterías en su alianza con Panasonic, ya han dejado caer que nos avecinamos a una época de “cuello de botella” con respecto a estos recursos, mientras que Volkswagen, con un plan a largo plazo para instaurarse en los eléctrico, salió hace unas semanas agitando el gallinero asegurando que tenía litio “para los próximos 10 años”, gracias a un acuerdo con uno de los principales comercializadores chinos.
China, el paraíso dictatorial del coche eléctrico
Con respecto al plan B, encontrar sustitutivos, existen proyectos de investigación más o menos avanzados basados en baterías que serían de litio-azufre, calcio, sodio o grafeno, pero la mayoría aún están en pañales. Pese a esto, José Francisco Sanz, investigador de la Fundación Circe de la Universidad de Zaragoza, donde desarrolla un proyecto a nivel europeo sobre carga de movilidad eléctrica, cree con firmeza que una industria tan basada en la innovación y con tal cantidad de recursos no tendrá problema para encontrar soluciones ante una hipotética escasez.
“Las nuevas baterías ya están reduciendo tanto la cantidad de cobalto como de litio, y muchas no necesitan cobalto. No hay ninguna duda de que se encontrará solución al problema de las materias primas mucho antes de que este genere escasez o un aumento de precio insostenible”, sostiene.
Como vemos, no es un asunto menor, y más si tenemos en cuenta que los precio del litio o el cobalto han experimentado alzas en los últimos años con picos de entre el 30 y el 80%. ¿Pero qué países cuentan con reservas de estos preciados minerales y qué países juegan sus cartas en esta guerra ya casi tan geopolítica como energética?
Litio: Chile y Australia son los mayores productores pero con China muy encima
El llamado triángulo del Litio es la zona en la que se unen las fronteras de Chile, Bolivia y Argentina, donde se calcula que puede estar el 85% de las reservas mundiales de este material.
Desde la época de Augusto Pinochet, Chile ha mantenido al metal blando como una reserva estratégica -en los 80 su uso principal estaba relacionado con varios procesos de la energía atómica-. SQM (Sociedad Química y Minera de Chile) era la antigua empresa estatal que explotaba este y otro muchos recursos mineros del norte del país, hasta que en los 80 la dictadura decidió privatizarla y fue vendida a un grupo empresarial propiedad del por aquel entonces yerno de Pinochet, Julio Ponce Lerou. Junto con SQM, Albemarle es la otra gran empresa, en este caso norteamericana, que gestiona la explotación de litio en Chile.
Sin embargo, a pesar de que el país andino ha sido el referente histórico, en los últimos años Australia está haciendo una gran inversión para explotar las reservas que también tiene, hasta el punto de que durante 2018 superaron por primera vez a Chile como primer productor mundial. En total las minas australianas produjeron aproximadamente 51.000 toneladas métricas mientras que Chile se quedó en una cifra de alrededor de 16.000 toneladas. A estos estados les siguen a mucha distancia China, Argentina, Zimbabue y Portugal. En España en la actualidad se están haciendo prospecciones para la que sería su primera mina de Litio en Galicia, de momento en fase muy inicial.
Sin embargo, el país que puede tener la verdadera llave sobre las reservas mundiales de litio no es otro que China. Tianqi Lithium es el gigante asiático de este material, y solo en 2018 se hizo con el segundo paquete accionarial de la chilena SQM, además del 51% de la mayor mina australiana del mundo. Detrás de esta inversión están según muchos analistas la necesidad de China de controlar la producción y comercio de litio con el fin de mantenerse como puntero en la fabricación de baterías.
Ahora bien, la gran pregunta quizá sea, ¿quedan reservas suficientes de litio para el avance del vehículo eléctrico o es un recurso que se va a acabar? De acuerdo con el informe anual de BP sobre reservas estratégicas de combustible, publicado en junio de 2018, la producción y reservas de litio son suficientes para satisfacer la demanda de los próximos 10 a 15 años. Se estima que las reservas actuales ascienden a 16 millones de toneladas, habiéndose extraído unas 45.000 toneladas en el año 2017, un 0,29%. En opinión de José Sanz, el litio no es el mayor problema que tiene ahora mismo la industria en lo que respecta al factor escasez, sino que aquí el talón de Aquiles puede ser el cobalto.
Cobalto: la República Democrática del Congo como fuente principal
“El 50% parte de las reservas mundiales de cobalto están en un único país: la República Democrática del Congo”, explica el investigador. Este país produjo en 2018 90.000 toneladas métricas, dejando a mucha distancia al segundo, Rusia, con unas 5.000. Sus reservas estimadas son 7,1 millones de toneladas, de las que en 2017 se extrajeron unas 135.000 toneladas, el 1,9%, también según los datos de BP.
Que sea un país con la inestabilidad del Congo la principal fuente de este material ha sido objeto de investigación de organizaciones como Amnistía Internacional, debido a los regímenes de explotación en los que muchos casos se trabaja en sus minas, en un contexto muy similar al que se da en las tantas veces comentadas minas de coltán.
Empresas como Tesla y Panasonic, que llevan años trabajando en reducir la presencia de cobalto en sus baterías, lo han estado extrayendo últimamente de países como Filipinas, el cual se calcula que cuenta con el 4% de las reservas mundiales frente al Congo (60%), para asegurarse una explotación más digna de este material.
Las europeas Glencore y Euroasian Resources Group, la norteamericana Freeport-McMoran y la china Huayou Cobalt, son las principales empresas dedicadas a la transformación del cobalto mundial, el cual en más de un 40% se trata y refina en China gracias a acuerdos de suministro con estas compañías. El mapa anterior de Amnistía Internacional muestra el ciclo de este material por el mundo, con el gigante asiático como epicentro para suministrar a sus fábricas de baterías. Canadá y Australia también han comenzado a investigar sus reservas en los últimos años como referente de explotación libre de abusos sobre la mano de obra que a día de hoy siguen siendo incontrolables en el Congo. Un río revuelto del que, como vemos, vuelve a ser China el gran punto estratégico.
