El sector del autobús no ha pasado desapercibido a lo largo de los últimos años. De su silencio y tradición, salían a la luz para reclamar algo insólito: que la irrupción de BlaBlaCar le había comido el terreno. Hoy, cuatro años después, y con varios juicios ganados a sus espaldas, queda una cita pendiente en la que la tecnológica francesa y Confebus –la patronal de autobuses en España– se volverán a ver las caras.
La tontería de BlaBlaCar
La realidad es que, en cierto modo, la llegada de compañías como BlaBlaCar o la mejora en las condiciones de los trenes –con especial atención a las rebajas de los últimos meses en los precios del AVE–, han afectado sobremanera la actividad de las tradicionales compañías de autobuses. Según los últimos datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), los trayectos de larga distancia en autobús se desplomaron en torno a un 4% a lo largo de 2018, precisamente el porcentaje que el tren ha conseguido arañar en el mismo periodo de tiempo. La falta de renovación dentro del sector, sumada a los precios competitivos del resto de modalidades de transporte, se ha llevado por delante las cifras de algunos del ecosistema.
Todo esto sin tener en cuenta posible liberalización de las licencias de operación para los trayectos dentro de España que lleva pensando en el negocio de los autobuses desde hace años, pero que no termina de cuajar. Esto haría que Alsa, controladora de casi el 50% del negocio en el país tendría que enfrentarse a nuevos competidores bajo un mercado libre en su actividad. Asímismo, se abre el melón de los concursos públicos que adjudican el servicio entre comunidades o dentro de ellas. Un agujero negro en el que van a caer el volumen y la cuantía de las subvenciones otorgadas, muchas de ellas caducadas desde hace más de 10 años, según datos del Ministerio de Fomento.
En este sentido, la compañía alemana FlixBus ha querido renovar el transporte con reservas vía app y precios muy bajos, se encuentra batallando para irrumpir en el mercado español del transporte en autobús. Por lo pronto, y hasta que cambie la regulación en España, su tecnología tendrá que limitarse en operaciones que conecten España con otros países; pero demuestran que, poco a poco, se está produciendo una revolución del negocio.
Si la batalla del taxi vs. Uber te parecía eterna, espera a ver la de los autobuses
Al otro lado de la historia, sin tanto éxito como el caso de FlixBus, está la historia de Lowbus. Fundada por Eduardo Torres, Javier Díez, Ignacio Jarillo y Ángel Velilla en 2016, el intento de este grupo de emprendedores de llevar el siglo XXI al sector de los autobuses ha terminado por perder la batalla. Desde enero de este mismo año hasta abril trabajarán por la disolución de la empresa hasta cerrar todos los acuerdos con clientes. En ese momento, Lowbus, la startup que fue definida en más de una ocasión como el BlaBlaCar de los autobuses –toda una ironía para el sector– pasará a la historia.
Una agencia de viajes: origen en otro sector polémico
Todo comenzaba, precisamente, en una agencia de viajes. De las pocas que quedan vivas tras el traspaso de gran parte de la actividad de reservas de viajes y hoteles a los buscadores y comparadores de hoteles de internet. De esta época, explica Eduardo a Hipertextual, se dieron cuenta de que "los autobuses iban a su destino para llevar a los pasajeros, pero tenían que volver de vacío". Un sistema altamente ineficiente que, en medida de lo posible, se intentaba a través de la operativa, que mejorase. Fue en este punto cuando se dieron cuenta de que era un mal común en el sector. Y de un mal común podía salir un modelo de negocio o, al menos, una idea.
Empezaron en 2016 con la idea de mejorar la operativa del transporte en autobús. Comenzaron con la idea de un marketplace, de aquí el apodo de BlaBlaCar de los autobuses. En esta época, argumenta Eduardo, "se subastaban los autocares para ahorrar en espacio, momento en el cual se consiguió reunir a un gran número de empresas; el problema es que funcionaba muy bien por la parte de la oferta, pero no había demasiada demanda. Lowbus no tardó en cambiar su modelo de negocio ante la falta de escalabilidad.
Con la tecnología ya creada, "se analizó cuál era el número de trayectos que se podían realizar usando el menor número de autocares para trayectos no conectados". Es decir, el cambio de modelo de negocio pasó a convertirles en una suerte de intermediarios entre las agencias de viajes y las compañías de autobuses. De esta manera, explican, "podían centralizar la información y hacer más eficiente el encaje de plazas disponibles, precios, trayectos, consumo y gastos". Además de, ya de paso, introducir algo de digitalización al sector ya que los procesos eran prácticamente instantáneos. Al contrario de lo que ocurría con los sistemas previos que implicaban esperar a presupuestos vía mail.
Con opiniones encontradas dentro del sector, la actividad de Lowbus en sus primera operaciones era acogida de forma diferente. "El sector del autobús no siente que necesiten una digitalización, son clientes muy tradicionales y empresas familiares. Pero otras empresas tienen cambios generacionales y ven la necesidad de cambiar para sobrevivir", explican; y aún así, contaban con el visto bueno del tradicional Confebus. Centrados en un primer momento en las empresas pequeñas, porque las grandes ya tienen su parte del pastel, era precisamente la no liberalización del sector lo que acortaba su trayectoria.
Adiós a uno de los proyectos de Lanzadera
Su idea era expandirse a Francia o Portugal, por cercanía y crecimiento orgánico. La realidad es que se han quedado en el intento.
El grupo que empezó con inversión propia pronto entró en la 8ª edición de Lanzadera la incubadora de empresas de Juan Roig –propietario de Mercadona– empezó siendo un gran empujón para la compañía. Desde la incubadora, Víctor Rahona explica a Hipertextual que, pese a todo, "Lanzadera sigue confiando en el equipo porque es gente muy buena". Efectivamente, desde su entrada en fase seed habían cambiado su modelo de negocio pero, apuntan, "han sido ellos mismos los que se han dado cuenta de que no había más que hacer. Si Lanzadera hubiese visto algún recurso se hubiese optado por ello". Después entraron en el proyecto europeo de ideas innovadoras Climate-KIC. Para seguir, explica Eduardo, habrían necesitado inversión, una opción altamente compleja en su situación. "Ha sido una decisión relativamente rápida, que se ha tomado en base a la caja disponible", explica el fundador.
"Una opción era la de los inversores, pero hubiese sido una entrada de capital para pagar sueldos y no para expandirse. Sin un modelo de negocio viable, hubiese sido una solución solo para hoy".
Es en este punto que, uno de los negocios nacidos bajo el ala de Roig, ha decidido poner punto y final a su actividad. "El modelo de negocio de intermediarios nos hacía perder valor", argumenta, "no podíamos implantar nuestra tecnología –lo cual es un error nuestro–, por lo que nos dejaba como único recurso la competición por precio; un recurso insuficiente". Cuando vas a negociar por precio, "el más competitivo es aquel que tiene el precio más bajo y no un mejor valor añadido", añaden. En este punto, añadir un pivotaje a la actividad de la compañía creen que carecería de sentido. No tienen claro si querrán volver a emprender, aunque ideas no les faltan, y si querrán hacerlo en el sector de los autobuses. Ante el cierre que será paulatino de aquí a mediados de año, porque quieren terminar bien con todas las partes, explican que "algunos les avisaron de lo imposible de irrumpir en un sector como el de los autobuses, mientras que otros les han expresado su pena".
Lo que sí tienen claro es que "no es el momento del sector de los autobuses", concluyen.