El 22 de diciembre de 2016, hace casi dos años, Uber estrenaba en Madrid su división UberONE. Disponible para todos los usuarios de la plataforma, pero con una particularidad: el total de los modelos circulantes en la capital serían vehículos de Tesla Model S. 100% eléctricos y conformando una de las campañas de marketing más rentables para la tecnológica norteamericana en la capital, el servicio de Uber formaría parte de la división premium de la compañía. Precios ligeramente más elevados –8 euros la tarifa mínima , 1,50 euros por kilómetro recorrido y 0,45 euros/minuto– que, sin precedente, ponía en sintonía al Ayuntamiento de Madrid que cedía su sede para la presentación del servicio eléctrico de Uber.

UberONE se estrena en Madrid con decenas de Tesla Model S

A nivel usuario estaba todo hecho: una flota de más de 40 Teslas, que pronto aumentaron a 75, listos para operar. A nivel de negocio, Uber llegó a un acuerdo con una de las compañías controladoras de un gran número de licencias VTC. Gugol Tecnologias, matriz de Travel Gest, First Class y Tarvel Transfers, se postuló como la mejor para la vacante. Gestionada por los hermanos Ramos, conocidos por su larga trayectoria en el negocio de las licencias VTC y del taxi, pusieron a disposición de Uber un gran porcentaje de sus 600 licencias activas en ese momento.

A unos 100.000 euros por cada Tesla Model S, la inversión por los 40 vehículos (aproximadamente) que se gestionaban en aquel momento por Gugol Tecnologías ascendería a 4 millones de euros. Sin tener en cuenta las reparaciones y demás problemas de uso, la inversión inicial por este servicio se antoja grande, pero rentable. Fuentes cercanas a la compañía hablan sobre un acuerdo de leasing sobre los coches de Gugol –unos 1.500 euros por cada coche– y de una ayuda financiera de Uber para el primer año de operaciones. 1 millón y medio de euros para los hermanos Ramos directamente de las cuentas de Uber para poner en circulación "la campaña de marketing".

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Con esas circunstancias, "ese primer año todo iba perfecto", explican desde dentro de la compañía. A 8 euros mínimo el trayecto, de los que Uber percibe el 25%, los costes de la inversión inicial de Gugol se amortizaban principalmente por el éxito del servicio. Los conductores, que llegaron a ser 100 en total, venían ganando una media 1.300 euros mensuales como empleados por cuenta ajena. A seis días a la semana y sin percibir honorarios por las horas extra, muchos asumen que, pese a las circunstancias y en comparación con otros compañeros del sector, "vivían bastante bien". Trajes nuevos cada cierto tiempo, porque había que dar buena imagen, más atenciones, explican... Los niños mimados del sector.

Foto: Uber

Y llegaron los problemas

La financiación de Uber correspondía al primer año de operaciones. Es decir, casi la totalidad de 2017. El segundo año de servicio, Gugol ya volaría sola –es decir, 2018–. Fue entonces cuando empezaron los problemas.

"Desde hace 6 o 7 meses todo comenzó a torcerse", analizan, "de hecho, el mes pasado pagaron el día 10 porque no había dinero para pagar a los conductores". Los empleados, conductores de Tesla en su mayoría, empezaron a exigir reuniones con los propietarios. Jesús Ramos les explicó entonces que por problemas con anterior gestor, las cuentas de la empresa se encontraban en un precario equilibrio. Se ha llegado, incluso, "a mencionar la suspensión de pagos" cuentan a Hipertextual.

Con algunos coches parados por falta de piezas de repuesto, un gran número de profesionales no tienen disponible su puesto de trabajo. Algunos de ellos han sido trasladados a otros modelos propiedad de la entidad: Hyundais o Fords.

Pero nada volvería a ser como antes. Lo adelantaba Economía Digital: los conductores de Gugol tienen dos opciones, ser despedidos o aceptar un nuevo contrato de trabajo en el que se rebajan sus condiciones laborales. Dicho de otro modo: menos salario, pasarían de 1.300 a 1.091 brutos, y una reducción de los turnos de trabajo que se traducen en despidos en la plantilla. De los 100 empleados que había, cuentan, "unos 20 ya han sido despedidos" por no aceptar las condiciones impuestas.

Pero lo más importante de todo esto es el cambio de la relación entre la compañía y los trabajadores. Cuenta uno de los afectados que "lo que básicamente quiere hacer la entidad es que los conductores se hagan cargo de los coches de forma unitaria". Rescatar la suerte del modelo de negocio del taxi con sus conductores, pero con matices. Si aceptasen el nuevo acuerdo, nos cuentan, el conductor se haría cargo de "su Tesla" trabajando las horas que precise o quiera. Hasta este punto todo correcto.

El problema viene con las cuentas. La propietaria pide 2.500 euros mensuales a cada conductor y el resto correría de su cuenta, independientemente de la facturación, pero las cifras no cuadran. El anterior acuerdo disponía que los conductores operasen 6 días a la semana, 8 horas (que terminaban siendo 12 en su mayoría) al día. Con esta organización, la mayor parte de ellos lograban una media de 700 o 750 euros semanales. "800 si era una semana con buenos servicios", explican. En los últimos meses, incluso, "se exigía llegar a 900 para lo cual había que trabajar los 7 días de la semana e inventarse uno si era necesario para llegar a la facturación mínima". Y aún así, era complicado. El nuevo acuerdo, dejaría 500 euros al empleado, sin contar con los gastos generados por el vehículo. De forma paralela, además, se está tanteando a los conductores para que compren las licencias; esas mismas que probablemente pierdan su valor de aquí a cuatro años.

En este sentido, añaden, "se han usado medidas de coacción para que los empleados acepten el nuevo texto; lo que nos hace pensar que, tarde o temprano, las empresas VTC explotarán por su falta de futuro y la explotación laboral que ejercen sobre sus empleados". Tendrán futuro, asumen, "hasta que se les acaben los conductores que pasen por el aro".

Hipertextual se ha puesto en contacto con la compañía propietaria de las licencias VTC que operan bajo la marca Tesla, pero no ha recibido respuesta.

La reforma de Fomento en el horizonte

"A ellos, en realidad, todo les da igual. Lo único que quieren es recuperar la inversión realizada con vistas a la reforma de Fomento".

Desde que el Ministro de Fomento, José Luis Ábalos abriese la Caja de Pandora con la reforma de la gestión de las licencias VTC en España las dudas sobre el futuro de las mayores propietarias de estos permisos ha quedado en el aire. Transferir la gestión a las Comunidades Autónomas o Ayuntamientos supondría un duro revés en algunas regiones. Ayuntamientos como Madrid o Barcelona, donde más licencias se mueven, ya avisaron de la creación de las licencias urbanas. Unos permisos adicionales a las VTC que limitarían, y ahora sí, bajo la normativa 1/30 los vehículos circulantes.

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"Hay muchos empresarios que quieren esa limitación", explican fuentes cercanas a una de las mayores compañías VTC, "porque así ganan más; lo que opinen Uber o Cabify –que sí se verían afectados– les importa bien poco".

Por su parte, Unauto VTC, asociación que agrupa al 90% del sector de VTC en España, sigue bregando para evitar la reforma de los diferentes Ayuntamientos. Las indemnizaciones, explican, en caso de restringir los derechos de los titulares de VTC ascenderían a 1.600 millones de euros en el caso de Madrid.

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