Es una mañana de 2028 y me dirijo al aeropuerto de Arlanda, en la capital de Suecia, para hacer un viaje rápido Estocolmo - Gotland. No es una ruta que no haya hecho antes y el vuelo es sencillito: no llega a una hora. Sin embargo, ese día estoy nervioso; es especial. En lugar de subirme a uno de los A320 de SAS, en esta ocasión volaré en un ES-30, el primer avión eléctrico de Heart Aerospace, que acaba de salir al mercado.
Esta situación, ficticia, bien podría terminar por darse. La aerolínea escandinava SAS es una de las que planea hacer uso de los aviones eléctricos que su vecina, con base en Gotemburgo, piensa empezar a comercializar ese año. Con el ES-30 como modelo de referencia, ya ha despertado la atención de firmas como Air Canada, SAAB o United Airlines.
De los planes de la empresa para hacer esto una realidad y del futuro de la aviación eléctrica en general hablo con Claudio Camelier, ingeniero aeronáutico con una dilatada experiencia en la industria y responsable de estrategia de producto y marketing en Heart Aerospace.
El ES-30, un avión singular
Todos los esfuerzos y atención de Heart Aerospace están puestos en la actualidad en el ES-30. Este es el modelo de aeronave con el que los suecos quieren hacer all-in en su asalto a la industria de la aviación, tras renunciar al desarrollo de su inicial ES-19.
La diferencia se encuentra, principalmente, en la capacidad de pasajeros, que viene dada por el número en su nombre. Así, el ES-30 será un avión con capacidad para 30 pasajeros, pensado para vuelos regionales.
Las grandes innovaciones de los aviones eléctricos estarán en lo que no se aprecia a simple vista
"El objetivo es traer al mercado un avión que pueda hacer vuelos con cero emisiones, al tiempo que se mantiene atractivo para las aerolíneas en términos de costes operativos", explica Camelier. Reconoce que este último aspecto es la clave principal cuando se trata de vuelos en rutas regionales.
Con una configuración interior de 1-2 y un feel sueco, la aeronave "será muy parecida" a cualquier avión convencional. Las principales innovaciones se enfocan, precisamente, en aquello que no se percibe a simple viste.
Autonomía y baterías: las grandes cuestiones de los aviones eléctricos
El ES-30 plantea un modelo de funcionamiento híbrido: hasta 200 kilómetros de autonomía en modo completamente eléctrico y el doble en modo mixto. Y podría alcanzar los 800 km si el número de pasajeros se ve reducido a 25, en lugar de 30, aseguran.
Naturalmente, una cuestión clave para ello son las baterías. Camelier confirma que "es aquí donde se concentra toda la innovación" de un aparato que tiene como objetivo mejorar y "rejuvenecer" con el paso del tiempo.
Como en el caso de las baterías de nuestros smartphones y ordenadores —y coches eléctricos, claro—, estas experimentarán una degradación con el paso del tiempo. De este modo, es de esperar que las aerolíneas tengan que renovar las baterías de aviones eléctricos como el ES-30 con cierta frecuencia.
Heart Aerospace calcula que esto ocurrirá una vez al año, aproximadamente. Y es en este punto, que puede parecer incómodo o poco conveniente, donde la empresa quiere hacer más hincapié, por las bondades que plantea.
"Cuando lo miras en perspectiva, tienes un avión que mejorará con el tiempo, en contraposición a los aviones convencionales", explica el ingeniero. Porque las baterías continúan evolucionando constantemente. Eso significa mejores características, por un lado, y disminución del precio, por otro. "Igual empezamos teniendo un rango de 200 kilómetros de autonomía, pero para 2030 el ES-30 podría tener 300 kilómetros porque las baterías han mejorado. Empiezas adquiriendo el avión con unas determinadas características, y 10 años después será mejor que el que compraste inicialmente".
Northern Runway.
Northern Runway es el nuevo centro de producción y pruebas en el aeropuerto de Säve, Gotemburgo, que Heart Aerospace espera tener listo para mediados de 2024.
Nuevas baterías en los aviones eléctricos
Heart Aerospace no fabricará sus propias baterías, sino que trabaja con diferentes proveedores para la suministración de las mismas.
Camelier explica que la cifra de un recambio de batería al año se traduce en, más o menos, unos dos mil vuelos. Tras ello, el nivel de degradación estaría en un 85 %, lo que es suficiente como para recomendar el cambio y que no empiece a afectar de manera negativa al desempeño operativo de la aeronave.
En cuanto a la carga, el objetivo está en 30 minutos si se quiere hacer de manera rápida porque se tiene que volar de nuevo. De lo contrario, las aerolíneas dispondrán la posibilidad también de efectuar una carga más lenta que afecte de manera menos negativa a la salud de las baterías.
La aviación eléctrica, la solución al gran problema de las rutas regionales
"Si echamos un vistazo a los últimos 30 años, el mercado del avión regional se ha estado contrayendo", explica Camelier. Las aerolíneas han ido dejando de ofrecer este tipo de vuelos, muchas veces por su baja rentabilidad, en favor de rutas más largas con mejores márgenes operativos.
Pero con los aviones eléctricos, esto podría cambiar. Por un lado, una aeronave como el ES-30 viene con una propuesta económica que se plantea atractiva para las líneas aéreas, siendo "mucho más eficiente en términos de costes operativos que los aviones convencionales".
Esto daría la posibilidad de cubrir rutas regionales de manera eficiente, mejorando la conectividad estatal. Se evitaría así uno de los problemas que se ha ido acrecentando a lo largo de los años con la desaparición de los vuelos regionales, que es el de tener que "viajar 200 kilómetros en coche hasta el aeropuerto más cercano", como muchos tienen que hacer ahora cada vez que quieren volar.
Por supuesto, está también el claro enfoque en la sostenibilidad. En un momento en el que los gobiernos empiezan a plantearse, precisamente, limitar los vuelos regionales que se puedan realizar mediante un transporte alternativo menos contaminante, Heart Aerospace quiere empujar en el sentido contrario, pero ofreciendo una solución al problema.
"Aquellos países con una gran producción de energía verde y buenas políticas para impulsar este tipo de iniciativas" serán aquellos en los que se vea un mayor despliegue inicial de aviones eléctricos, vaticinando un crecimiento desigual en un inicio.
El futuro de los aviones eléctricos
Estando aún en los primeros momentos de la aviación eléctrica, resulta complicado decir hasta dónde se llegará o cuándo se conseguirán alcanzar las próximas grandes iteraciones en este aspecto.
Para Camelier, es una negativa instantánea a aviones eléctricos de largo alcance en un futuro próximo. Sin embargo, "sí creemos que veremos una gran implementación de este tipo de aviones en vuelos de corta distancia", cuenta.
"Solo el futuro nos dirá cómo de grandes pueden terminar siendo este tipo de aviones, pero nosotros vemos que hay un camino claro hacia aviones de 60-70 plazas hacia la mitad de este siglo".
