Rolls-Royce y la aerolínea easyJet se aliaron para mostrar el funcionamiento de un motor de avión utilizando hidrógeno verde. Es la primera vez que se obtiene un logro de este tipo, y las compañías involucradas consideran que es el puntapié inicial para probar un tipo de combustible sin emisiones de carbono.
La prueba se realizó en el Reino Unido, aprovechando un Rolls-Royce AE 2100-A modificado. Se trata de un motor turbohélice que se utiliza mayormente en el Saab 2000, un avión de pasajeros para vuelos regionales. En cuanto al combustible en sí, fue provisto por European Marine Energy Centre (EMEC).
En esta demostración inicial se pudo probar que el hidrógeno puede alimentar el motor de un avión y mantenerlo funcionando a baja velocidad. Sin dudas, el primer paso de un camino bastante largo. Grazia Vittadini, jefa de tecnología de Rolls-Royce, destacó: "El éxito de esta prueba de hidrógeno es un hito emocionante. Estamos empujando los límites para descubrir las posibilidades de carbono cero del hidrógeno, lo que podría ayudar a cambiar el futuro de la aviación".
En tanto que easyJet también se mostró esperanzada por la alianza. La aerolínea considera que la posibilidad de utilizar hidrógeno como combustible de aviación para cumplir su meta de cero emisiones netas para 2050.
Rolls-Royce continuará trabajando en su banco de pruebas, explorando las posibilidades del hidrógeno verde. No obstante, la intención de la compañía es ir más allá y realizar una prueba a escala completa utilizando su motor de reacción Pearl 15, el mismo de los jets privados Global 5500 y 6500 de Bombardier.
Si bien es innegable que Rolls-Royce y la aerolínea easyJet han dado un primer paso muy interesante para probar el uso del hidrógeno, también es una realidad que su implementación práctica no se dará en el corto o mediano plazo. Es que no solo requerirá del desarrollo de motores dedicados exclusivamente para este combustible, sino que además demandará de aeronaves especialmente preparadas para transportarlo.
Rolls-Royce quiere usar el hidrógeno como combustible de aviación, pero no es tan sencillo
BBC menciona que el hidrógeno líquido ocupa cuatro veces más espacio que el combustible convencional necesario para cubrir la misma distancia. Pero el espacio necesario y disponible no es el único problema de ingeniería que Rolls-Royce debe resolver antes de su implementación práctica. Es que el nitrógeno debe ser enfriado a -253 grados centígrados para que tome estado líquido, y debe convertirse en gas antes de ser quemado.
A esto se le debe sumar el debate que existe sobre el verdadero impacto medioambiental de la obtención del hidrógeno verde, en primer lugar. Las principales críticas apuntan a que el proceso para generarlo —que implica el uso de electricidad para separar el oxígeno y el hidrógeno del agua— provoca una gran cantidad de emisiones de carbono.
Si bien sus defensores argumentan el uso de electricidad proveniente de energías renovables, la mayor parte del hidrógeno de uso industrial se obtiene con el uso de gas natural, en un proceso conocido como "reformado con vapor".
Claro que Rolls-Royce no es la primera compañía que apuesta por el hidrógeno como el futuro del mercado aeronáutico. De hecho, en 2020 se produjo el primer vuelo de un avión comercial pequeño que lo utilizó como combustible. Sin embargo, fue a una escala minúscula, y con el hidrógeno potenciando un motor eléctrico. Airbus, en tanto, ha presentado sus conceptos de aviones de cero emisiones, pero no se los vería en acción hasta, al menos, 2035.
Queda claro que la aviación comercial a gran escala no podrá abandonar el uso de combustibles fósiles en lo inmediato. Y el problema no solo está en que Rolls-Royce —o cualquier fabricante— sea capaz de hacer funcionar sus motores con hidrógeno verde, sino también en la falta de infraestructura en tierra para atender sus operaciones.