Son una de las mayores pesadillas para los taxistas desde hace algunos años. No hablamos ni de Uber y Cabify, que también, es algo que va mucho más a la raíz de la cuestión. La razón por la cual estas compañías tienen la potestad de trabajar en ciudades como Madrid, Barcelona o Málaga. Si los taxistas tienen sus licencias, los coches con chofer tienen las suyas propias. Las famosas VTC o vehículos turismo con conductor. Aunque a muchos les pueda parecer que fue Uber el que vino con las licencias debajo del brazo, lo cierto es que estás han existido siempre por una razón muy simple: limusinas y choferes no son un invento del señor Kalanick. De hecho, Cabify, en su concepción original de compañía de transporte para empresas lleva operando años con estas licencias. No son nada nuevo ni original, pero sí es cierto que su concepción primigenia ha superado todas las expectativas y previsiones del conservador sector del taxi.
Hasta diciembre de 2015, concretamente el 20 de ese mes, no entró en vigor el Real Decreto que pretendía actualizar el decreto de licencias para transporte. Publicado en el BOE del decreto ROTT 1057/2015, la cuestión de las licencias VTC quedaba pendiente de un hilo. Olvidadas y relegadas durante muchos años a un segundo, tercero y cuarto plano, tomaron relevancia en el momento de la llegada de la competencia y su paso del servicio en grandes empresas a los usuarios comunes. Si bien es cierto que el sector de taxi había estado presionando desde hacía años –unos 8 aproximadamente– para cerrar una reforma, mucho más taxativa que la vigente en ese momento, la irrupción de Uber y Cabify provocaron que el proceso se acelerase por una fuerte presión del gremio. Coincidiendo, además, con el fin del Gobierno de Mario Rajoy y su nueva candidatura. O lo que es lo mismo: ley a cambio de votantes.
En cualquier caso, lo que buscaban era organizar el vacío legal que quedaba en la normativa de las licencias VTC y la concesión de las mismas que, como ocurriese con las del taxi, otorgadas por las comunidades autónomas en las que se quiera operar. Desde hacía tiempo, la Comunidad de Madrid había estado paralizando la cesión de las licencias –a un precio irrisorio comparado con el actual–. Sin embargo, si estas se alzaban por la vía judicial, y tras un largo tiempo de disputas, terminaban concediéndose con el pago de las costas del juicio por parte del consistorio. Era, por tanto, un negocio seguro, que el sector del taxi quería frenar a toda costa. Consiguieron parar la concesión de las licencias pero, por el camino les salieron otros problemas.
1 a 30
Pero no lo consiguieron o al menos no como ellos pensaban. La reforma de la regulación de transporte añadía algunas de las cláusulas que se solicitaban, pero dejaba fuera a todos aquellos que ya disponían de su licencia antes de la aprobación del decreto y que sólo tendrían que someterse a ella en el momento de su renovación:
Aunque los vehículos que dichos titulares tengan adscritos a sus autorizaciones en el referido momento incumplan alguno de los requisitos señalados en el citado artículo, podrán continuar adscritos a aquéllas mientras no sean sustituidos por otros, los cuales sí deberán cumplir tales requisitos.
Esto afecta directamente al artículo de posesión de licencias que, en la nueva regulación añadía que para poder ejercer con una VTC, la empresa debe tener 7 o más licencias. Directamente en contra de los empleados autónomos que ejercen al amparo de Uber o Cabiby, pero de los nuevos y no de los antiguos. Y aquí ha residido el problema de los taxistas desde el minuto uno: su idea estaba en que si obligaban a concentran grandes cantidades de licencia, la competencia sería menor porque la inversión requerida aumentaba por siete. Teniendo en cuenta que Uber es la mayor empresa de transporte sin ningún coche en propiedad era un movimiento perfecto. Pero falló ese epígrafe que ha dejado esa suerte de vacío legal de nuevo, o al menos temporal. Según Julio Sanz, de Federación Profesional del Taxi, "habrá que ver cómo se reorganizan cuando tengan que renovar, bien sea con cooperativas, asociaciones o lo que sea".
Quedaba entonces la limitación de las licencias: la norma de 1 a 30. Es decir, por cada 30 licencias de taxi sólo puede existir una de VTC. Una regla que, según la normativa, es modificable por cualquier ayuntamiento si así lo requiere y que busca tener un "equilibrio" entre los diferentes modelos de licencia. Pero que, según la CNMC, entra en conflicto con la concepción de libre mercado que debería tener el sector del transporte en Madrid y en el resto de España.
En Madrid por tanto, siguiendo esta norma y existiendo 15.772 licencias de taxi según el Ministerio de Fomento, deberían existir unas 525 VTCs. Sin embargo, el mismo documento confirma que hay exactamente 1.961. Y lo mismo ocurre en Barcelona, con 11.163 taxis y 769 VTCs. Según Julio esto se debe al vacío legal y la petición de licencias por la vía judicial de aquellos años hasta la aprobación del decreto de 2015. En este punto y ante el crecimiento de las licencias VTC, vinculadas a Uber o Cabify, ha sido cuando los taxistas han pedido una compensación fiscal que pueda competir con las condiciones del libre mercado.
El resto de normas atienden a la forma de operar de estos vehículos: no poder circular buscando o esperando clientes, tienen que parar en puntos de reunión y sólo pueden recurrir a su servicio a través de apps o llamando por teléfono. En cuanto a los modelos de coche y mantenimiento, la regulación no dista demasiado de a lo que debería someterse un taxista.
La ley de la oferta y la demanda no perdona
A precio de salida, es decir, en el Ayuntamiento, una licencia VTC vendría a tener un precio que rondaba los 5.000 euros. Comparados con los más de 140.000 euros que puede costar una licencia de taxi en la capital, a la baja en los últimos años, son un negocio seguro ya que amortizar las mismas es sumamente sencillo. O al menos lo era.
Sin embargo, al igual que sucediese en su momento con las licencias de taxis –baratas en su concepción pública y medio de financiación de la jubilación para miles de profesionales del sector–, estas han sido objeto de dos leyes económicas inevitables. La primera de ellas es una que los taxistas, de forma involuntaria, se han encargado de alimentar: la escasez. Con la norma de 1 a 30, son bastantes pocas las que hasta la fecha están disponibles; y, aunque el ayuntamiento aún tiene algunas bloqueadas por sus procesos legales, son relativamente pocas las que están en circulación. Y la segunda de ellas es la pura y simple oferta y demanda. La llegada de Cabify y Uber ha puesto sobre la mesa una verdadera y lucrativa utilidad para las licencias VTC, por lo que contar con una de ellas se hace más que interesante pese a los problemas que han traído asociados con la actualización de las leyes.
En cualquier caso, el resultado ha sido palpable. Un rápido vistazo a una web de segunda mano y podemos ver varias ofertas de licencias VTC que se alejan considerablemente del precio de partida. 53.000 euros, 130.000 en el caso de una venta de sociedad con dos licencias asociadas (formando parte de la regulación anterior que aún permitía menos de siete permisos) y así sucesivamente. Demostrando que, el problema que se le achacaba al sector del taxi con sus licencias engordadas, bien puede replicarse en el de las VTC.