El GLP, o Gas Licuado del Petróleo, es uno de los combustibles alternativos más usados en todo el mundo y en ALT1040 hemos querido hacer un pequeño repaso a su situación actual hablado con Ignacio Pérez Robledillo, Presidente de Transvegas y con José Luis Blanco, director general de la Asociación de Operadores de Gases Licuados del Petróleo (AOGLP).
El GLP es la mezcla de gases licuados presentes en el gas natural o disueltos en el petróleo, y aunque a temperatura ambiente su estado es gaseoso, es muy fácil de licuar. Pero esto es my bonito y en la práctica el GLP se puede considerar como una mezcla de propano y butano, que están presentes tanto en el petróleo crudo como en el gas natural. Y esto aplicado a los vehículos, se llama Autogás.
Entrevista a José Luis Blanco, director general de la Asociación de Operadores de Gases Licuados del Petróleo (AOGLP)
Quisimos hablar con José Luis Blanco, director general de la AOGLP para saber cual es la situación actual del GLP, a qué medidas burocráticas se enfrenta y cual será su futuro más inmediato. Blanco ha desarrollado casi toda su carrera profesional en BP Oil España y en la actualidad es miembro del Consejo Consultivo de Hidrocarburos de la Comisión Nacional de la Energía (CNE) y parte integrante del Comité de Dirección de la Asociación europea de Gases Licuados del Petróleo (AEGPL).
Para comenzar, la AOGLP es una asociación empresarial que nació en el año 1998 y que está compuesta por 6 compañías aunque han llegado a tener hasta 8, entre ellas se encuentran Repsol, Cepsa, Vitogas, Galp y Petrogas. El objetivo es intentar promocionar el uso del GLP en España e intercambiar algunas prácticas en materia de seguridad.
Shell, BP y Total abandonaron la AOGLP porque decidieron no apostar firmemente por este combustible alternativo.
Según Blanco, el GLP es un mercado complicado porque aún no se ha ganado dinero con él al tener los precios regulados aunque desde la AOGLP están tratando de que pueda llegar al mercado libre. Lo que es importante recalcar es que no existe esa famosa congelación de las tasas impositivas hasta 2018, tan sólo en Alemania. En la actualidad se está discutiendo una normativa europea denominada ETT que debe igualar los impuestos en todos los países europeos, una tarea más que complicada porque las situaciones energéticas difieren mucho entre los países.
Hace unos años se hablaba de mantener los precios estables hasta 2018, ahora mismo el año que suena es 2023 para favorecer al GLP.
Existen entre 400 y 500 puntos de suministro de GLP repartidos por España. El objetivo es llegar a 1.000 en 2015
Para la AOGLP, lo más importante del GLP es que lucha directamente contra el efecto invernadero y la emisión de partículas y NOx, que afectan a enfermedades relacionadas con el sistema respiratorio. Lo más sencillo para rebajar estos límites es emplear GLP. Blanco afirma de la impotencia ante lo que dice Europa (subir los impuestos) y lo que debería hacerse para promocionar el GLP (bajar impuestos), una dura lucha para favorecer la implantación de una alternativa al petróleo. Ahora mismo, el impuesto especial al gasóleo es de unos 300 euros por tonelada y para el GLP es de 57 euros.
Un punto muy importante para José Luis Blanco son los ayuntamientos, que están realizando duras campañas para rebajar los impuestos a los vehículos más limpios, caso de los que se mueven usando GLP, o poniendo un peaje para los vehículos muy contaminantes para entrar al centro de algunas grandes urbes. A esto ayuda que el precio del GLP es casi la mitad que el de la gasolina.
Ahora mismo todos los vehículos que superen la norma Euro3 (2001) y se alimenten de gasolina pueden adaptarse a la instalación de GLP. Uno de los motivos por los que se ha puesto este tope es para fomentar la renovación del parqué automovilístico y porque no sale rentable realizar una inversión que oscila entre 1.500 y 2.000 euros en un coche muy antiguo que probablemente no recorran los kilómetros suficientes al año.
El GLP es como una mesa de cuatro patas: las estaciones de gas, los incentivos impositivos, el conocimiento por parte del consumidor y los vehículos adaptados a GLP.
En Europa existen unos 8 millones de vehículos equipados con GLP.
Blanco nos mostró su preocupación porque ya no hay ayudas directas para realizar conversiones de vehículos a GLP. No hay dinero para crear otro fondo y está lastrando la adaptación a GLP. El colectivo del taxi está siendo uno de los más activos en este campo y muchos de los Toyota Prius dedicados a esta función son trifuel (gasolina, electricidad, gas) por el ahorro de un 30-40% en el coste por kilómetro recorrido.
El GLP no ha tenido una regulación estándar en Europa y fruto de ello es la existencia de distintas bocas de carga en función de los países. En Italia, por ejemplo, están empezando a usar el euroconector. Sino, existen adaptadores por si quieres viajar con tu coche GLP por Europa.
No pudimos resistirnos a preguntarle por la seguridad del GLP y más ahora que tuvo mucha repercusión la explosión de un taxi equipado con GLP. Blanco fue muy claro, el GLP es totalmente seguro aunque con matices. Cualquier energía concentrada comprimida es peligrosa, y la más dañina es el agua. Hasta aquí lo que nos dijo José Luis Blanco sobre la situación del GLP en España-
Entrevista a Ignacio Pérez Robledillo, Presidente de Transvegas
Ignacio Pérez Robledillo es Ingeniero Técnico Industrial en especialidad Mecánica por la Universidad Carlos III de Madrid y actualmente es socio administrativo y director comercial de Ircongas desde 2009 y presidente de la Asociación Española de Talleres Transformadores Transvegas desde Enero de 2013. Por ello, por dirigir esta asociación hemos querido saber desde el punto de vista de los talleres la situación del GLP.
La misión de la Asociación Española de Talleres Transformadores es aunar esfuerzos para conseguir unas garantías y mejoras en cuanto a la seguridad en las transformaciones de vehículos. En otras palabras, los talleres que estén bajo el paraguas de la asociación deben cumplir una serie de requisitos mínimos.
El otro objetivo es estar en permanente comunicación con el Ministerio de Industria para tratar cualquier tema relativo a las homologaciones de GLP. Una de sus principales acciones fue la apertura de una puerta alternativa a la homologación de vehículos al admitir la norma Euro3 como límite para la adaptación. Actualmente se transforman unos 100 vehículos al mes por cada distribuidor lo que supone que en 2012 hasta 5.000 vehículos fueron adaptados a GLP.
Cualquier vehículo alimentado con gasolina que supere la norma Euro3 es compatible con el GLP.
Todos los talleres que están bajo el amparo de Transvegas facilitan toda la documentación necesaria para llevar el vehículo a la ITV y pasar la correspondiente inspección para legalizar la instalación.
Una de los aspectos más importantes de una instalación de GLP es que no se elimina ninguna parte del coche, tan sólo se añaden componentes, caso del depósito, la segunda centralita o la boca de llenado. Como en un coche convencional, los kits GLP necesitan un mantenimiento específico para comprobar cada cierto periodo de kilómetros recorridos que todo funciona bien. Lo normal es que cada 30.000 kilómetros haya que sustituir el filtro del gas, una operación con un coste aproximado de 40 euros.
Es muy importante recordar que estas revisiones no sustituyen las habituales que fija el fabricante del vehículo, es un gasto añadido. Con el gas no se aumenta el periodo de cambio de aceite por ejemplo, esto es algo que debe quedar muy claro.
El gas es muy seguro si se trabaja bien.
A modo general, los vehículos que dispongan de inyección directa deberían optar por los kits GLP con inyección líquida mientras que los coches con inyección indirecta pueden equipar sin problema los kits con inyección gaseosa. Esto es así porque en los coches con inyección indirecta el gas se inyecta antes del inyector mientras que en un vehículo con inyección directa inyecta directamente la gasolina en la cámara de combustión. En este último caso la punta del inyector se encuentra a una temperatura muy alta y la propia gasolina sirve de refrigerante, al usar gas se tiene que usar una pequeña mezcla de gasolina con gas.
La inyección líquida del gas soluciona este problema gracias a una electroválvula instalada antes del inyector de gasolina para poder usarlo indistintamente para el gas o para la gasolina (en un sistema de inyección de gas en estado gaseoso se emplean dos inyectores, uno para el gas y otro para la gasolina). El gas en estado líquido está a una temperatura muy fría y serviría para refrigerar el inyector.
Antiguamente el GLP sólo podía usarlo el servicio público, como los taxis.
Al terminar la instalación siempre se piensa que el vehículo adaptado aumenta de potencia y eso no es del todo cierto. Puede existir un cambio de un +/-5% en la potencia final del coche, algo despreciable y que no debería ser importante a la hora de realizar la adaptación.
Un coche adaptado a GLP siempre arrancará en modo gasolina y no pasará a usar GLP hasta que la temperatura del líquido refrigerante ascienda hasta los 40 grados mas o menos (unos 2 minutos en pleno invierno) y las revoluciones asciendan hasta las 1.500 revoluciones. Existen algunos kits pensados por los modelos híbridos o los que tengan sistemas de arranque y parada del motor para evitar que se use gasolina cada vez que entra el sistema.
Para terminar, el coste aproximado de una instalación rondará los 1.500 euros para un modelo de baja cilindrada y hasta los 3.000 para los vehículos más prestacionales. Cada cliente deberá hacer cálculos para saber cuantos kilómetros deberán hacer para amortizar la instalación, como norma general, cuanto más consuma tu coche más ahorro tendrás por eso muchos todoterreno de lujo se mueven con gas en España.
