Ha llegado ese momento en el que deberíamos hablar sobre Uber sin prejuicios, sin ideas preconcebidas y pensando en el bien común. Porque esgrimir un "son ilegales" o un "pobres taxistas que se quedan sin negocio" sigue siendo la respuesta inmediata en España y en muchos otros países del mundo, cuando deberíamos ir más allá y pensar en la movilidad del futuro y, nos guste o no, Uber forma parte de ella (y no solo porque sea una empresa valorada en más de 62.500 millones de dólares a finales de 2015).
En términos sencillos: Uber es un servicio que une tecnología, transporte privado y una variedad de opciones de carsharing cada vez más amplia. Algunos ejemplos son uberPool, para compartir trayecto en coche con varias personas y repartir gastos, UberEATS, para recibir comida a domicilio, UberX, chóferes privados con licencia VTS (variante con la que llegará a España "antes de que acabe el primer trimestre de 2016", es decir, este mes de marzo, según nos comenta Yuri Fernández, responsable de comunicación de Uber España), o uberGREEN, un proyecto piloto implementado en Portugal con una flota de vehículos enteramente eléctricos. No obstante, el origen de la discordia se encuentra en la versión original de Uber, aquella en la que cualquier persona puede ejercer de conductor siempre y cuando cumpla con los requisitos. Y uno de ellos no es tener una licencia estándar de transporte como la que se les requiere, por ejemplo, a los taxistas. Aquí comienza el drama.
Partes implicadas, intereses en juego
Está claro que no es justo que un taxista "tenga" que hacer una inversión económica (licencia, examen, impuestos, etc.) mayor que un conductor de Uber, pero de ahí a catalogar el servicio como "inseguro", "poco fiable" o "ilegal" (especialmente cuando, por ejemplo, no se ha dictado sentencia definitiva en el caso de España) hay un paso bastante alejado de la realidad e implica un posicionamiento victimista y corto de miras. Como es lógico, hay varias partes implicadas directamente y con unos intereses concretos en juego. Estos son los principales:
Los taxistas
A nadie le encanta la competencia. Es por eso que siempre hay recelos cuando aparece un nuevo actor en la función. Y los taxistas están viendo surgir en los últimos tiempos servicios como Cabify o Uber y, más tangencialmente, BlaBlaCar, que, para más inri, logran una gran aceptación por parte de los usuarios. Aunque esos nuevos servicios responden a una nueva manera de consumir (ligada, en parte, a la economía colaborativa), siguen percibiéndose como una amenaza contra el negocio del taxi tradicional y, por ello, la primera reacción es hacer presión para prohibirlos. "Competencia desleal" suele ser una de las respuestas más habituales cuando uno pregunta por las razones de ese rechazo a las nuevas apps de transporte. "Ilegales", "inseguros" o "evasión de impuestos" suelen ser los siguientes contraataques.
Sin embargo, si uno empieza a bucear en otros motivos, seguramente aparezca uno bastante curioso: "licencias de taxi limitadas". Por ejemplo, en todo Madrid el INE informa de 16.077 licencias de taxi en 2015; en la provincia de Barcelona, de 11.786 en el mismo periodo. En este gráfico observamos que el histórico que muestra la evolución de las licencias en Madrid y Barcelona es bastante lineal:
Esto sucede porque el número de licencias de taxi está limitado por ley en España. En el Decreto 74/2012 (Reglamento del Servicio de Taxi), en el Capítulo 1, artículo 4 (Cupo de licencias) se explica que los ayuntamientos o las autoridades públicas competentes deberán asegurarse de cubrir las "necesidades de los usuarios potenciales de taxi". Y para definir "usuario potencial de taxi" entran en juego variables como el turismo, la afluencia de personas en aeropuertos, que haya sedes de instituciones públicas en una determinada ciudad, la actividad industrial, comercial y un largo etcétera. El resumen es que se hace un cálculo por el que, con todas esas variables, se estipula un número de taxis suficiente para cubrir toda la hipotética demanda. Un intervencionismo claro que choca contra modelos como los de París o Londres, donde no hay número limitado de licencias, pero sí unas fuertes barreras para acceder a un taxi (un examen de conocimientos sobre la ciudad muy difícil o una inversión económica muy elevada).
¿Qué sucede en España? Que como las licencias de taxi son limitadas, existe un mercado subrepticio en el que puedes comprar tu licencia por un precio -normalmente- desorbitado. La típica situación en la que un taxista se jubila y decide vender su licencia a precio de oro. Como en muchas ciudades no se expiden más licencias, los precios se deciden entre particulares, y no es nada exagerado que te puedan llegar a pedir unos 200.000 euros por una licencia de taxi. Una "hipoteca" de unos 8000 euros al año a pagar en 25 años. Una búsqueda en Google llevará a varios anuncios ofertando licencias.
Es comprensible entonces que, cuando llega Uber a tu ciudad y eres un taxista que acabas de comprar tu licencia (o llevas 10 años pagándola), veas peligrar tu negocio e intentes hacer lo posible para que ese nuevo servicio, en el que no hace falta ni la misma licencia ni una inversión económica tan alta, no pueda operar.
Empresas automotrices
El término "movilidad sostenible" es bastante empleado cuando uno habla con responsables de servicios como Uber, Car2Go o BlaBlaCar. "Optimizar recursos" para hacer menos daño al medio ambiente, consumir lo necesario, ahorrar costes, etc. Una de las posibles consecuencias de la economía colaborativa es el descenso de ventas de turismos, o, de una manera más clara, lo que solemos identificar como "mi coche". Como el concepto de propiedad está cambiando (ya no todo el mundo se plantea comprar un coche), las principales damnificadas en esta cuestión podrían ser las empresas automotrices: Volkswagen, Toyota, General Motors, Fiat Chrysler, PSA, etc.
Las automotrices son las primeras en impulsar el carsharing y otras opciones de movilidad
Sin embargo y, paradójicamente, las compañías de motor están siendo pioneras a la hora de implementar nuevas variantes de transporte. Car2Go es una subsidiaria de Daimler (dueña de Mercedes-Benz), Ford está experimentando con sus planes de movilidad sistemas de carsharing en ciudades como Londres, General Motors ha invertido 500 millones de dólares en la startup Lyft para desarrollar coches autónomos y justo acaba de presentar un proyecto de carsharing en Chicago, y así podríamos continuar con otros casos que reflejan que, al contrario de lo que pudiéramos pensar, las automotrices sí apuestan por modernizar la movilidad. Se están adaptando para ofrecer un abanico de opciones ante las nuevas maneras de consumir de nuestra sociedad.
Al fin y al cabo no estamos hablando de la desaparición del mercado de turismos, sino de una evolución hacia un nuevo paradigma. Y, además, en el hipotético caso de que el carsharing se acabe convirtiendo en una de las opciones mayoritarias de transporte, los conductores cambiarían de coche a menudo debido al uso intensivo que hacen de él. Por tanto, ningún problema de los que viven de fabricar y vender coches.
Nosotros
Al usuario que necesita moverse de un punto a otro de una ciudad le suelen interesar varias cosas: precio (cuanto más económico, mejor), experiencia de usuario (que te traten bien, que el coche y el trayecto sean cómodos, que el conductor te pregunte por el trayecto, seguridad y confianza, etc.) y efectividad (que te lleve donde necesites y que lo haga en el menor tiempo posible). Aunque hay muchos otros detalles más que entran en juego (desde el pasajero que no quiere ser molestado, pasando por el que prefiere viajar en un Clase A que en un Seat o el que necesita llevar a su mascota en el coche, hasta llegar al que no quiere sacar la billetera para pagar), esos tres son los pilares fundamentales que engloban nuestra toma de decisiones, los que nos hace elegir entre un servicio u otro.
El conflicto del usuario comienza cuando alguno de esos pilares se tambalea, y puede ser por multitud de causas. Sin embargo, se produce un choque frontal cuando, acostumbrados a Internet, a usar el smartphone, a tener una oferta variada de servicios, se obliga al pasajero a elegir una opción en concreto, que es lo que sucede cuando, más allá del transporte público, se limita la oferta mayoritaria al taxi tradicional. A grandes rasgos y con matices, es la situación de ciudades como Madrid o Barcelona en la actualidad.
Por tanto, a nosotros lo que nos interesa es tener la mayor cantidad de ofertas para elegir. Aplicado al caso que nos ocupa, que el taxi tradicional sea una de tantas otras posibilidades (carsharing, apps de taxi y transporte privado, bicicletas, etc.). El beneficio del usuario suele verse perjudicado en situaciones de monopolio (al haber restricción de oferta, o consumes lo que hay o nada), así que, como abogó recientemente en España la CNMC, deberíamos apostar por un cambio de regulación del sector que incluya a los nuevos actores.
Los verdaderos problemas
Ahora que hemos repasado los principales intereses en juego, es un buen ejercicio exponer los principales problemas en esta cuestión:
- Lo nuevo contra lo antiguo. Los avances en tecnología y nuevas formas de consumo siempre producen choques con los modelos ya existentes. Desde el ludismo del S.XIX hasta el pulso entre la venta de discos físicos y el streaming. Siempre hay fricción, y no se trata de alimentarla con debates excluyentes, sino incluyentes. Es decir, la cuestión no es reducir opciones, sino aumentarlas, siempre y cuando sean sostenibles, legales y efectivas. ¿Qué pasa con los intereses de los modelos antiguos? Que, necesariamente, tendrán que adaptarse. Seguir luchando contra actores como Uber no hace más que retrasar lo inevitable. Es duro, sí, pero no podemos proteger a un sector muy concreto si es una decisión que afecta a problemas mayores (la nueva movilidad en este caso).
- Los vacíos legales. Ligado al punto anterior, se da la circunstancia de que las leyes suelen ir un paso por detrás de los cambios impulsados por las tecnologías y nuevos servicios. Hemos leído muchas veces que Uber es ilegal cuando, en realidad, el Tribunal Superior de Justicia Europeo, a petición del juez del caso Uber en Barcelona, aún no se ha pronunciado. Está claro que su decisión, que no se espera antes de verano de este año, marcará un precedente que afectará a otros países en Europa. Vale, pero es que "estos de Uber no pagan impuestos". Respuesta oficial de la compañía y adaptada a la situación de España (en declaraciones a Hipertextual) de este artículo suyo en Medium:
Todos los vehículos que operan el servicio de uberX tienen una licencia VTC, otorgada por la Comunidad Autónoma correspondiente. Así, uberX es un servicio que pone en contacto a conductores profesionales con usuarios que quieren moverse por la ciudad. La prestación del servicio del transporte se produce directamente entre conductor y pasajero.
Además, todos los conductores deben acreditar que son o bien trabajadores autónomos o pertenecen a una empresa. Todas las operaciones y transacciones son digitales, sin ningún intercambio en efectivo, y por tanto trazables y completamente fiscalizables.
"Es que no son seguros". Otra respuesta oficial más:
Respecto a la seguridad, Uber requiere a los conductores que se sometan a un riguroso proceso de verificación antes de acceder a la plataforma en el que se comprueba la ausencia de antecedentes penales del conductor a través del certificado correspondiente.
También se controla la vigencia del seguro del vehículo, que cubre cualquier incidencia con la cobertura exigida por la ley española, de hasta 70 millones de euros por responsabilidad civil obligatoria y 50 millones de euros adicionales por responsabilidad civil limitada. La verificación también incluye la vigencia de la Inspección Técnica del Vehículo para garantizar que es apto para la circulación y el transporte de personas.
Siendo un servicio digital, cuando un usuario pide un trayecto, puede ver el nombre de su conductor, la fotografía, el número de matrícula y una imagen del vehículo.
Un claro ejemplo de que Uber usa como baza la seguridad es que México D.F haya sido la primera ciudad de Latinoamérica que haya regulado el servicio (nota: México D.F es, tristemente, conocida por su inseguridad ciudadana, secuestros en taxis, etc). Mal no debe estar funcionando cuando ya se ha anunciado expansión por otras seis ciudades mexicanas más.
- Movilidad. El verdadero problema, la cuestión de fondo. Enrique Dans y Gildo Seisdedos lo explican profundamente en el informe "Upgrading urban mobility: los retos de la movilidad urbana", pero hay que tener en cuenta que la movilidad se somete a momentos de demanda flexibles, es decir, hay puntos álgidos, valles y puntos de poca actividad. Una movilidad sostenible, aparte de ser amigable con el medio ambiente, debe contemplar un modelo flexible, que sea capaz de satisfacer las necesidades de los pasajeros. Ejemplo práctico: Mobile World Congress 2016, Barcelona, huelga de transporte público. No había taxis suficientes para cubrir tanta demanda. Uber se ofreció a ayudar, pero su actividad principal, la del servicio estándar de Uber, está cautelarmente prohibida. ¿Resultado? Una ciudad terriblemente comunicada para acceder a un evento internacional con el lema "Mobile is everything". ¿De verdad hay alguien que piense que no hay problemas de movilidad urbana en la actualidad? ¿Con cada vez más población aglomerada en grandes ciudades?
Tenemos las herramientas para hacer que la movilidad sea mejor, vivimos un momento maravilloso en el que confluyen tecnología, motor y transporte (coches eléctricos, coches autónomos, Hyperloop...) pero, al final, echamos el freno por una falta de visión general, una legislación lenta y unas autoridades que ceden a presiones de lobbies concretos. ¿Hay problemas? Claro que sí, pero Uber no es uno de ellos; más bien es parte de la solución.
